divendres, 23 d’octubre del 2009

El Shinkansen

Un bon company de feina, i també company diari de viatge amb rodalies Renfe, acaba de tornar de vacances del Japó.

Coneixedor de la meva passió pels trens, m’ha dut unes quantes fotos i una pila d’informació, bitllets i horaris del llunyà país del sol ixent.

L’Àngel ha tingut la sort d’agafar un parell de cops el tren bala, nom com és coneix popularment la línia del Shinkansen, també trens de rodalies, l’exprés i el tren de Nikko.

El Shinkansen és el nom que rep al Japó la xarxa de trens d’alta velocitat. Els seus orígens es troben a la dècada dels 50 del darrer segle, motivat per la saturació de la línia Tokio-Osaka. La nova línia es va construir amb ample de via internacional de 1435mm, fins llavors les línies japoneses eren d’ample de 1067mm. El dia 1 d’abril de 1964 fou inaugurada amb motiu dels jocs olímpics de Tokio la línia del Tokaido Shinkansen, entre Tokaido i Osaka, de 515 km de longitud. Els trens eren de la sèrie 0, característics pel seu frontal arrodonit en forma de bala, que van donar el nom popular al tren, i la velocitat màxima assolida era de 210 km/h.

Actualment existeixen 7 línies Shinkansen, que pertanyen a la companyia JR. La antiga JNR, la companyia estatal, malgrat l’èxit inicial, degut als costos elevats de construcció va estar a punt de fer fallida i es va privatitzar el 1987 en les 7 companyies que operen a l’actualitat.

Les velocitats comercials són enguany de 300km/h, si be s’han assolit 443 km/h en proves al 1996 i de 581 km/h en 2003 amb tecnologia “maglev” (levitació magnètica).

La línia Tokaido és la xarxa d’alta velocitat amb més ocupació del món, (151 milions de passatgers l’any 2008). Entre Tokio i Osaka deu trens per hora, amb 16 cotxes cadascú corren en ambdós sentits, amb una freqüència mínima de 3 minuts. Un informe de puntualitat de la JR (Japanese Railways, ferrocarrils japonesos) del 2003 indica una mitja de desviació de sis segons respecte al horari oficial.

agraïments especials a l'Àngel Tudela, autor de les fotos.
A dalt, tren de la sèrie 500
A baix, tren de la sèrie 300

divendres, 16 d’octubre del 2009

Tarda de trens a Astúries


Els raigs del sol de la tarda il·luminen la ria, al fons les xemeneies de la factoria de Arcelor Mittal, antiga Ensidesa, deixen anar núvols de fum blanc que destaquen sobre el blau del cel, net amb el vent que bufa des de fa uns dies.

Als molls del port, sota les grues, vagons tremuja grisos amb carrega de carbó. Just al darrera, estesos per tota la campa, una pila de grans tubs d’acer, components de les torres de generadors eòlics de l’empresa Gamesa.

Soc al pas superior sobre les vies de la vella estació d’Avilés, al principat d’Astúries. Vell edifici, avui integrat amb la terminal d’autobusos, amb barreja d’estils arquitectònics antics i moderns. A l’altre costat les vies de FEVE, el tren de via mètrica de la cornisa cantàbrica, el més llarg d’Europa.

A les vies intermèdies, una composició de vagons Ealos, el seu color verd original gairebé imperceptible sota la negre capa de tosca i els grafitis. Varies plataformes amb telers esperen el seu torn d’anada cap a l’apartador industrial.



Una unitat de tren 3500 reformada de FEVE és a punt de sortir en direcció a Gijón. M’espero per captar la seva sortida, a les 17:59 segons anuncia el panell indicador. Sortida puntual, click del disparador i corro cap a les escales, sento arribar un rodalies per la via de Renfe. Una moderna unitat Civia que arriba d’Oviedo i finalitza el seu recorregut a Avilés.

Me’n torno cap al cotxe, però passo abans pel vestíbul de l’estació. Impagable el seu bar, decoració ferroviària al cent per cent, una foto immensa en blanc i negre del temps del vapor, envoltada per plaques de constructor i numeració de locomotores de vapor. A les vitrines, estris ferroviaris i una col·lecció de locomotores en escala N, el seu propietari sense cap mena de dubte un enamorat del ferrocarril.

Imagino com deuria ser l’ambient unes quantes dècades abans, amb l’industria siderúrgica a ple rendiment, el moviment de combois amunt i avall cap els apartadors industrials i portuaris, el cel ple de fum de l’industria i les locomotores de vapor.

Torno a la realitat i engego el cotxe, per anar cap a l’aeroport, on redacto aquestes línies i les comparteixo amb tots aquells que com jo, sou apassionats del ferrocarril.

dimarts, 13 d’octubre del 2009

Aquells trens Exprés dels anys 70.


Continuo amb els relats dels trens que m’han acompanyat al llarg de la meva vida. Avui toca el torn dels Expressos, em sembla força adequat, ara que som a punt de veure desaparèixer de les circulacions els darrers trens convencionals, es à dir amb locomotora i cotxes de passatgers.

Any 1977, ja feia uns quants mesos que havia començat a treballar com a auxiliar tècnic a l’oficina tècnica d’una multinacional americana a Montornès del Vallès. Compaginava la feina -on ja feia els meus primers dibuixos industrials amb tecnígraf, rötring i paper vegetal- amb els estudis nocturns de COU. Havia demanat de sortir un parell de cops a la setmana una mica més d’hora per tal de poder arribar a les classes de Física. Això m’obligava a anar a peu fins a Montmeló per agafar el tren cap a Barcelona. La xarxa de rodalies era en aquell temps bastant precària, amb noves unitats 440 de color blau, amb freqüències de pas molt irregulars i escàs respecte als horaris.

De tant en quant, l’arribada fora d’horari de l’Exprés de Portbou -desconec si llavors ja es deia Costa Brava- em permetia guanyar uns minuts, ja que eren vàlids els bitllets de Rodalies (encara en cartró groc).Si més no, a mi no m’havien cridat mai l’atenció els revisors !

Recordo l’estació de Montmeló, amb moll de mercaderies, el seu magatzem encara operatiu, on veia les caixes de cartró amb el tubs d’acer que fabricàvem a l’empresa, esperant el seu torn de carrega als vagons J.



La meva composició en H0 al mòdul de l'Estació de Montmeló


L’exprés feia entrada normalment per via desviada, traccionat per una Alsthom verda, amb els seus ulls de bou antibafs als vidres frontals. El soroll característic dels compressors en funcionament. La composició amb una pila de cotxes de la sèrie 8000, de disseny alemany, amb el color verd Renfe unificat, furgons d’equipatges i furgons postals.

El seu interior et transportava a èpoques passades, amb els seus compartiments, el passadís lateral, els entapissats verds, els seus quadres amb fotografies de recons de la geografia ibèrica...

Arrancada dolça, cap a “Mollet-San Fausto y Martorellas”, les retolacions de les estacions encara eren en castellà. No existien ni el baixador de La Llagosta ni la terminal de descarrega de cotxes. Aturada a Sant Andreu Comtal (San Andrés Condal), la “Maquinista Terrestre y Marítima” encara era operativa, jo deixava el tren per agafar el metro de la línia 1 a Torres i Bages, per anar cap a Urgell, a la Gran Via. Era més fiable que arriscar-me a arribar més tard al Clot...

Transcorren tres anys, el tren m’acompanya esporàdicament per tal de desplaçar-me als exàmens a l’Escola d’Enginyeria Tècnica Industrial al carrer Urgell.

Octubre de 1980, estació de Sants de Barcelona, aquest cop carregat amb el petate, amb la resta de la meva quinta en direcció a Madrid Chamartín. A l’andana l’exprés, els mateixos cotxes i furgons 8000, no recordo la locomotora, pot ser una japonesa 269 en colors verd amb la franja groga, qui sap.
Nervis i cares tristes, no sabíem que ens esperava. Petons i abraçades a la novia -avui la meva dona- llàgrimes al seu rostre, imatges clàssiques de tota una generació dins la foscor de l’estació...

Amb aquell tren vaig descobrir Madrid per primer cop, bromes amb els companys del compartiment, la majoria dels quals varem anar a parar a la mateixa companyia al CIR de Colmenar i als que no he tornat a veure mai més.

Vaig agafar l’exprés més d’un cop, amb els permisos oficials, en un i altre sentit.

Records de nits estrellades sota el cel de l’Aragó amb el nocturn direcció a Barcelona, compartiments plens de magrebins temporers amb els peus descalços que t’obligaven a passar el viatge al passadís...

La competència del bus directe i el fet de poder esgarrapar encara que fossin dues hores la meva estada a Barcelona va fer que anés abandonant progressivament el tren.

Ara em penedeixo de no haver agafat la càmera i no haver immortalitzat aquells moments.

Em queda el consol de veure córrer la meva composició a escala a la maqueta de Cal Gavatx i imaginar-me a mi mateix, 87 vegades més petit i 30 anys més jove, dins d’un dels compartiments d’aquells cotxes de viatgers !

divendres, 2 d’octubre del 2009

TGV Atlantique

Va ser l’any 1991, que per motius de feina, vaig tenir l’oportunitat de viatjar a França, i conèixer un tren revolucionari a Europa, i que va rellançar la popularitat del nostre estimat mitjà de transport.

Durant gairebé deu anys el vaig agafar per fer el recorregut entre Paris i Saint Pierre des Corps (Tours), pels meus desplaçaments a l’empresa on treballava, que tenia la seva planta de producció francesa a la localitat d’Amboise, a la bonica regió dels castells del Loire.

El viatge era una combinació encadenada de mitjans de transport: avió del Prat fins a Paris-Orly, un cop arribat a l’aeroport parisenc, combinació de “Orly-Val”, una mena de llançadora automàtica sense conductor, guiada amb rails, però amb rodes pneumàtiques, RER (tren de rodalies) i metro, fins arribar a l’estació de Montparnasse, lloc de sortida del TGV (tren à grand vitesse). També hi havia la possibilitat d’anar a l’aeroport Charles de Gaule amb Air France, i agafar un TGV allà mateix (fixeu-vos, parlo d’inicis dels anys 90!), però amb l’inconvenient que si l’avió patia una mica de retard hi havia força probabilitat de perdre el tren, així que ho vaig fer en comptades ocasions.

Els francesos es van adonar ràpidament que intentar fer arribar un nou traçat d’alta velocitat fins al centre de Paris hagués estat força complicat i molt car, així que van decidir d’aprofitat la xarxa existent dins de la corona metropolitana, tot aprofitant que la xarxa és d’ample UIC, i començar el traçat exclusiu d’alta velocitat amb via dedicada un cop fora de la ciutat.

Malgrat aquesta concessió, cal dir que el temps del recorregut des de Montparnasse fins a Saint Pierre d’uns 240 km és feia (i es continua fent) en un temps d’una hora i cinc minuts, amb una aturada intermèdia.

Per la combinació d’horaris, normalment agafava el tren al voltant de las set del vespre. El tren anava bastant ple, amb forces persones amb el maletí de la feina, segons em comentaven, molta gent viu a la regió del Loire i es desplaça fins a la feina en tren, sembla ser que ja existien abonaments mensuals del TGV.

Els trens eren de la primera generació construïts per Alstom al 1988, el mateix model que desprès es va aprofitar de base pels nostre AVE’s i Euromeds. Recordo l’impacta en el tram del recorregut paral·lel a l’autopista, on es fa pales la velocitat al avançar els cotxes a una velocitat de 300 km/h. Més tard es van introduir els trens de dos pisos, però mai els vaig agafar. I com comentava en un altre relat dedicat a França, encara segueixen en servei, després de 20 anys de la seva posta en funcionament.

També recordo especialment el kiosc de revistes de l’estació de Saint Pierre, on anava comprant forces revistes (Loco Revue, Voies Ferrées, Rails sans frontières...) molt superiors al panorama local de l’època, i que avui formen part del recó internacional de la meva biblioteca ferroviària particular.

Durant deu anys he anat comparant les diferencies del model ferroviari dels dos països, nosaltres també hem pujat al carro de l’alta velocitat, però llastrats pel greu error històric de l’ample ibèric, que els nostres politics mai no han sabut o no han volgut solucionar.

L’altre dia parlant amb en Jordi E-1001 i en Pacheco comentàvem la construcció del tercer carril del nus de Mollet. Serà possible que hi hagi algú amb una mica de seny amb aquest país ?