Guadalajara-Yebes, estació fantasma

el 29 d'octubre, al voltant de les 17h, a l'estació de Guadalajara-Yebes, esperant l'arribada de l'AVE direcció a Barcelona.

Estació moderna, funcional, sense l'encant de les velles estacions, vestibul minimalista, sense bar ni quiosc, nomès una màquina de vending de begudes fredes, quatre bancs i l'escàner amb els torns d'accés, sota la vigilancia del personal de seguretat. Ni rastre de l'ambient ferroviari.

Paso el control abans de l'hora, aprofitant l'arribada del tren provinent de Barcelona, l'auxiliar, una sudamericana, em pregunta quin cotxe tinc al bitllet, no agafo aquest tren, nomès vull fer unes fotos, m'agraden els trens, li faig saber.

Arriba el tren, unes quinze persones baixen a Guadalajara. Tot un èxit. Faig un parell de fotos i passo a l'altre costat, a l'andana direcció Barcelona.

Al fons els pocs edificis de la ciutat Valdeluz, clar exponent de l'especulació del totxo, i els seus camps de golf buits.

Les promesses d'un metro de luxe per que els madrilenys que han canviat de residència puguin arribar al centre, a les seves oficines en uns pocs minuts, i la crua realitat: una ciutat fantasma amb una estació fantasma, a vint minuts en bus del centre de Guadalajara.

Inversió pública per l'aprofitament d'uns quants, ara tristement infrautilitzada, mentre a la resta de la xarxa ferroviaria del país es pateix deficit de material rodant i infraestructures.

Arriba el tren cap a Barcelona, l'auxiliar ens indica més o menys on serà la situació del nostre cotxe. Uns japonessos busquen al terra la numeració d'indicació del cotxe, pero noi, aixó no és el Japó...

Märklín, retorn als 70’s

Dissabte passat vaig començar els treballs de restauració a Via Oberta de la maqueta Baulenas, donació de la família d’aquest granollerí desaparegut ja fa anys, gran aficionat als trens en miniatura.

Una maqueta amb el sabor d’abans, amb la seva via metàl·lica, amb perfil de xapa simulant el balast. Els desviaments amb el fanalet típic alemany, amb radis molt tancats, mes propis del tren de joguina. Decoració germànica, amb algun petit detall del país, com l’edifici de l’estació, o el camió grua Pegaso Comet d’Eko, amb la propaganda del “Garaje Baulenas”.

Remeno les seves tripes elèctriques: tecnologia electromagnètica per tot arreu, feta al 1971, tal com indiquen les instruccions, per la desapareguda botiga Mabar de Barcelona.

Em venen a la memòria els records d’aquells anys, la maqueta del Pol a sobre del llit dels seus pares, la mateixa via, la mateixa catenària. En Pol, un dels privilegiats posseïdors de la marca alemanya, mentre els altres ens havíem de conformar amb Jyesa, Lima o Jouef...

1971, encara no coneixia ni la llei de Ohm, ni els rectificadors ni molt menys com funcionava un relé, a casa encara funcionàvem a 125 volts...
Fins al 1974, ja amb 14 anys i una mica més de coneixements, no vaig ser capaç de modificar la meva maqueta, obra del tiet, amb el primer semàfor amb tall de corrent a les vies. De vegades em pregunto si m’agraden els trens perquè sóc enginyer o és ben be a l’inrevés...

M’agrada el repte, anar descobrint el que van fer gairebé fa 40 anys, amb tecnologia avui dia obsoleta, i tornar a deixar-ho en funcionament, amb el màxim de respecte a l’original i que les noves generacions puguin admirar aquells trens elèctrics que ens van fer somiar als nens de la meva generació.

El Shinkansen

Un bon company de feina, i també company diari de viatge amb rodalies Renfe, acaba de tornar de vacances del Japó.

Coneixedor de la meva passió pels trens, m’ha dut unes quantes fotos i una pila d’informació, bitllets i horaris del llunyà país del sol ixent.

L’Àngel ha tingut la sort d’agafar un parell de cops el tren bala, nom com és coneix popularment la línia del Shinkansen, també trens de rodalies, l’exprés i el tren de Nikko.

El Shinkansen és el nom que rep al Japó la xarxa de trens d’alta velocitat. Els seus orígens es troben a la dècada dels 50 del darrer segle, motivat per la saturació de la línia Tokio-Osaka. La nova línia es va construir amb ample de via internacional de 1435mm, fins llavors les línies japoneses eren d’ample de 1067mm. El dia 1 d’abril de 1964 fou inaugurada amb motiu dels jocs olímpics de Tokio la línia del Tokaido Shinkansen, entre Tokaido i Osaka, de 515 km de longitud. Els trens eren de la sèrie 0, característics pel seu frontal arrodonit en forma de bala, que van donar el nom popular al tren, i la velocitat màxima assolida era de 210 km/h.

Actualment existeixen 7 línies Shinkansen, que pertanyen a la companyia JR. La antiga JNR, la companyia estatal, malgrat l’èxit inicial, degut als costos elevats de construcció va estar a punt de fer fallida i es va privatitzar el 1987 en les 7 companyies que operen a l’actualitat.

Les velocitats comercials són enguany de 300km/h, si be s’han assolit 443 km/h en proves al 1996 i de 581 km/h en 2003 amb tecnologia “maglev” (levitació magnètica).

La línia Tokaido és la xarxa d’alta velocitat amb més ocupació del món, (151 milions de passatgers l’any 2008). Entre Tokio i Osaka deu trens per hora, amb 16 cotxes cadascú corren en ambdós sentits, amb una freqüència mínima de 3 minuts. Un informe de puntualitat de la JR (Japanese Railways, ferrocarrils japonesos) del 2003 indica una mitja de desviació de sis segons respecte al horari oficial.

agraïments especials a l'Àngel Tudela, autor de les fotos.

A dalt, tren de la sèrie 500

A baix, tren de la sèrie 300

Tarda de trens a Astúries

Els raigs del sol de la tarda il·luminen la ria, al fons les xemeneies de la factoria de Arcelor Mittal, antiga Ensidesa, deixen anar núvols de fum blanc que destaquen sobre el blau del cel, net amb el vent que bufa des de fa uns dies.

Als molls del port, sota les grues, vagons tremuja grisos amb carrega de carbó. Just al darrera, estesos per tota la campa, una pila de grans tubs d’acer, components de les torres de generadors eòlics de l’empresa Gamesa.

Soc al pas superior sobre les vies de la vella estació d’Avilés, al principat d’Astúries. Vell edifici, avui integrat amb la terminal d’autobusos, amb barreja d’estils arquitectònics antics i moderns. A l’altre costat les vies de FEVE, el tren de via mètrica de la cornisa cantàbrica, el més llarg d’Europa.

A les vies intermèdies, una composició de vagons Ealos, el seu color verd original gairebé imperceptible sota la negre capa de tosca i els grafitis. Varies plataformes amb telers esperen el seu torn d’anada cap a l’apartador industrial.

Una unitat de tren 3500 reformada de FEVE és a punt de sortir en direcció a Gijón. M’espero per captar la seva sortida, a les 17:59 segons anuncia el panell indicador. Sortida puntual, click del disparador i corro cap a les escales, sento arribar un rodalies per la via de Renfe. Una moderna unitat Civia que arriba d’Oviedo i finalitza el seu recorregut a Avilés.

Me’n torno cap al cotxe, però passo abans pel vestíbul de l’estació. Impagable el seu bar, decoració ferroviària al cent per cent, una foto immensa en blanc i negre del temps del vapor, envoltada per plaques de constructor i numeració de locomotores de vapor. A les vitrines, estris ferroviaris i una col·lecció de locomotores en escala N, el seu propietari sense cap mena de dubte un enamorat del ferrocarril.

Imagino com deuria ser l’ambient unes quantes dècades abans, amb l’industria siderúrgica a ple rendiment, el moviment de combois amunt i avall cap els apartadors industrials i portuaris, el cel ple de fum de l’industria i les locomotores de vapor.

Torno a la realitat i engego el cotxe, per anar cap a l’aeroport, on redacto aquestes línies i les comparteixo amb tots aquells que com jo, sou apassionats del ferrocarril.

Aquells trens Exprés dels anys 70.

Continuo amb els relats dels trens que m’han acompanyat al llarg de la meva vida. Avui toca el torn dels Expressos, em sembla força adequat, ara que som a punt de veure desaparèixer de les circulacions els darrers trens convencionals, es à dir amb locomotora i cotxes de passatgers.

Any 1977, ja feia uns quants mesos que havia començat a treballar com a auxiliar tècnic a l’oficina tècnica d’una multinacional americana a Montornès del Vallès. Compaginava la feina -on ja feia els meus primers dibuixos industrials amb tecnígraf, rötring i paper vegetal- amb els estudis nocturns de COU. Havia demanat de sortir un parell de cops a la setmana una mica més d’hora per tal de poder arribar a les classes de Física. Això m’obligava a anar a peu fins a Montmeló per agafar el tren cap a Barcelona. La xarxa de rodalies era en aquell temps bastant precària, amb noves unitats 440 de color blau, amb freqüències de pas molt irregulars i escàs respecte als horaris.

De tant en quant, l’arribada fora d’horari de l’Exprés de Portbou -desconec si llavors ja es deia Costa Brava- em permetia guanyar uns minuts, ja que eren vàlids els bitllets de Rodalies (encara en cartró groc).Si més no, a mi no m’havien cridat mai l’atenció els revisors !

Recordo l’estació de Montmeló, amb moll de mercaderies, el seu magatzem encara operatiu, on veia les caixes de cartró amb el tubs d’acer que fabricàvem a l’empresa, esperant el seu torn de carrega als vagons J.

La meva composició en H0 al mòdul de l'Estació de Montmeló

L’exprés feia entrada normalment per via desviada, traccionat per una Alsthom verda, amb els seus ulls de bou antibafs als vidres frontals. El soroll característic dels compressors en funcionament. La composició amb una pila de cotxes de la sèrie 8000, de disseny alemany, amb el color verd Renfe unificat, furgons d’equipatges i furgons postals.

El seu interior et transportava a èpoques passades, amb els seus compartiments, el passadís lateral, els entapissats verds, els seus quadres amb fotografies de recons de la geografia ibèrica...

Arrancada dolça, cap a “Mollet-San Fausto y Martorellas”, les retolacions de les estacions encara eren en castellà. No existien ni el baixador de La Llagosta ni la terminal de descarrega de cotxes. Aturada a Sant Andreu Comtal (San Andrés Condal), la “Maquinista Terrestre y Marítima” encara era operativa, jo deixava el tren per agafar el metro de la línia 1 a Torres i Bages, per anar cap a Urgell, a la Gran Via. Era més fiable que arriscar-me a arribar més tard al Clot...

Transcorren tres anys, el tren m’acompanya esporàdicament per tal de desplaçar-me als exàmens a l’Escola d’Enginyeria Tècnica Industrial al carrer Urgell.

Octubre de 1980, estació de Sants de Barcelona, aquest cop carregat amb el petate, amb la resta de la meva quinta en direcció a Madrid Chamartín. A l’andana l’exprés, els mateixos cotxes i furgons 8000, no recordo la locomotora, pot ser una japonesa 269 en colors verd amb la franja groga, qui sap.
Nervis i cares tristes, no sabíem que ens esperava. Petons i abraçades a la novia -avui la meva dona- llàgrimes al seu rostre, imatges clàssiques de tota una generació dins la foscor de l’estació...

Amb aquell tren vaig descobrir Madrid per primer cop, bromes amb els companys del compartiment, la majoria dels quals varem anar a parar a la mateixa companyia al CIR de Colmenar i als que no he tornat a veure mai més.

Vaig agafar l’exprés més d’un cop, amb els permisos oficials, en un i altre sentit.

Records de nits estrellades sota el cel de l’Aragó amb el nocturn direcció a Barcelona, compartiments plens de magrebins temporers amb els peus descalços que t’obligaven a passar el viatge al passadís...

La competència del bus directe i el fet de poder esgarrapar encara que fossin dues hores la meva estada a Barcelona va fer que anés abandonant progressivament el tren.

Ara em penedeixo de no haver agafat la càmera i no haver immortalitzat aquells moments.

Em queda el consol de veure córrer la meva composició a escala a la maqueta de Cal Gavatx i imaginar-me a mi mateix, 87 vegades més petit i 30 anys més jove, dins d’un dels compartiments d’aquells cotxes de viatgers !

TGV Atlantique

Va ser l’any 1991, que per motius de feina, vaig tenir l’oportunitat de viatjar a França, i conèixer un tren revolucionari a Europa, i que va rellançar la popularitat del nostre estimat mitjà de transport.

Durant gairebé deu anys el vaig agafar per fer el recorregut entre Paris i Saint Pierre des Corps (Tours), pels meus desplaçaments a l’empresa on treballava, que tenia la seva planta de producció francesa a la localitat d’Amboise, a la bonica regió dels castells del Loire.

El viatge era una combinació encadenada de mitjans de transport: avió del Prat fins a Paris-Orly, un cop arribat a l’aeroport parisenc, combinació de “Orly-Val”, una mena de llançadora automàtica sense conductor, guiada amb rails, però amb rodes pneumàtiques, RER (tren de rodalies) i metro, fins arribar a l’estació de Montparnasse, lloc de sortida del TGV (tren à grand vitesse). També hi havia la possibilitat d’anar a l’aeroport Charles de Gaule amb Air France, i agafar un TGV allà mateix (fixeu-vos, parlo d’inicis dels anys 90!), però amb l’inconvenient que si l’avió patia una mica de retard hi havia força probabilitat de perdre el tren, així que ho vaig fer en comptades ocasions.

Els francesos es van adonar ràpidament que intentar fer arribar un nou traçat d’alta velocitat fins al centre de Paris hagués estat força complicat i molt car, així que van decidir d’aprofitat la xarxa existent dins de la corona metropolitana, tot aprofitant que la xarxa és d’ample UIC, i començar el traçat exclusiu d’alta velocitat amb via dedicada un cop fora de la ciutat.

Malgrat aquesta concessió, cal dir que el temps del recorregut des de Montparnasse fins a Saint Pierre d’uns 240 km és feia (i es continua fent) en un temps d’una hora i cinc minuts, amb una aturada intermèdia.

Per la combinació d’horaris, normalment agafava el tren al voltant de las set del vespre. El tren anava bastant ple, amb forces persones amb el maletí de la feina, segons em comentaven, molta gent viu a la regió del Loire i es desplaça fins a la feina en tren, sembla ser que ja existien abonaments mensuals del TGV.

Els trens eren de la primera generació construïts per Alstom al 1988, el mateix model que desprès es va aprofitar de base pels nostre AVE’s i Euromeds. Recordo l’impacta en el tram del recorregut paral·lel a l’autopista, on es fa pales la velocitat al avançar els cotxes a una velocitat de 300 km/h. Més tard es van introduir els trens de dos pisos, però mai els vaig agafar. I com comentava en un altre relat dedicat a França, encara segueixen en servei, després de 20 anys de la seva posta en funcionament.

També recordo especialment el kiosc de revistes de l’estació de Saint Pierre, on anava comprant forces revistes (Loco Revue, Voies Ferrées, Rails sans frontières...) molt superiors al panorama local de l’època, i que avui formen part del recó internacional de la meva biblioteca ferroviària particular.

Durant deu anys he anat comparant les diferencies del model ferroviari dels dos països, nosaltres també hem pujat al carro de l’alta velocitat, però llastrats pel greu error històric de l’ample ibèric, que els nostres politics mai no han sabut o no han volgut solucionar.

L’altre dia parlant amb en Jordi E-1001 i en Pacheco comentàvem la construcció del tercer carril del nus de Mollet. Serà possible que hi hagi algú amb una mica de seny amb aquest país ?

Trens del Llevant

Setembre de 1969, els pares ens porten a visitar la ciutat de naixement de la mare, Múrcia. Recordo perfectament la primera part del viatge, fins a València. Sortida de l’estació de França amb un tren símbol de la modernitat aquells dies: l’automotor FIAT de color blau, el mític TER, acrònim de “Tren Español Rápido”.

L’inici del trajecte per la costa del Garraf, amb els seus túnels, la mare m’ensenyava el lloc on anaven a la platja de joves, a prop de Sitges, sempre en aquells trens de la postguerra, en vagons de fusta i locomotores de carbó.

El meu nas enganxat a la finestra, aquella pantalla gegant al paisatge, mentre comptava els pals de telèfon i els postes de la catenària.

A mida que ens acostem a terres valencianes, les primeres palmeres al costat de la via, el contrast de la sequera i les hortes.

Creuaments amb combois de mercaderies, els “naranjeros”, en direcció a Europa, on s’exportaven les millors taronges, fruit de la regió. Les Alsthom eren aleshores les reines de la tracció elèctrica al corredor del Llevant.

El pare satisfet amb la comoditat de l’aire condicionat, un luxe que només podies trobar en alguns grans magatzems a Barcelona.

Aquell tren havia substituït no feia gaire temps a un altre automotor mític, també d’origen italià, el TAF, que no vaig conèixer, recordo només les histories del tiet Juan, cosí germà de la mare, cap de vendes d’una empresa metal·lúrgica de Les Corts, que havia recorregut la península amb ell als seus viatges de negocis.

Records de l’estació del nord de València, on es feia parada fins continuar cap a Múrcia.
Hi havia força temps. El pare em va comprar un parell de “tebeos” de “Hazañas Bélicas”, que em van tenir força entretingut durant la resta del viatge.

I de sobta la bufetada d’aire calent al baixar del tren a l’estació de Múrcia, el tren va continuar el seu recorregut, pot ser en direcció a Andalusia...

Els trens d’un temps que només podem recrear avui a les nostres maquetes.

Foto: TER a Sagunt, 1972 de "Coyote" del portal Tranvia

Maniobres a un matí de tardor.

Estació de Granollers Centre, 6:35 a.m., la boirina ja fa les primeres aparicions de tardor, sota la llum groguenca dels castellets d’il·luminació, a la via de l’apartador, veig estacionada la composició de vagons porta-contenidors.

Em sento al banc com cada de matí, tot esperant que arribi el meu rodalies cap a Barcelona. Avui amb menys son que altres divendres, ahir va ser festiu a Barcelona i el cos va més descansat.

Se senten uns grinyols de la desfrenada de la composició de mercaderies i els roncs de la 311 “Mabi” de l’altre costat. Mica en mica el tren es desplaça en direcció Girona. La 250-006 “alemanya” titular de la composició queda solitària al costat Barcelona de l’apartador.

Comencen les maniobres per la descarrega dels vagons a la terminal, bastants contenidors de líquids, sobre tot de la veïna empresa Bertschi AG, segurament provenint de la casa matriu a Suïssa. Malgrat la ferotge competició del transport per carretera, l’intermodal encara subsisteix, encara que la crisi es fa notar en el nombre de moviments diaris.

Mentre veig recular la composició, la llum del rodalies es veu sortint de Les Franqueses-Granollers Nord, agafo el mòbil per captar l’imatge, mentre em preparo per pujar al tren...

Ja de tornada, passada la fresca del matí, amb un bon sol, cap a un quart de quatre de la tarda, veig una 269 amb una composició de vagons Transfesa, esperant a la via del ramal de Cerdanyola, aturada just a l’entrada de Mollet. El nou viaducte del bucle d’enllaç es troba en avançat estat de construcció. A l’estació de Mollet les contractes treballen a la via de l’apartador direcció Girona per enllestir el nou nus ferroviari...

Serà possible que no s’abandonin les mercaderies definitivament?

París, 18h, estació de Saint Lazàre

Soc a Paris des de dimarts al vespre, la feina m’ha dut per fer un curset d’una nova aplicació informàtica. Després de dos dies tancat dins d’una sala de reunions, avui m’he decidit a fer un tomb i estirar una mica les cames.

Aprofitant que soc al rovell de l’ou, m’he dirigit cap a l’estació de Saint Lazàre, passo per davant dels Magatzems Lafayette, veig dins d’un dels seus aparadors surrealistes un tren americà en escala 0 amb vies estil Payá que s’endinsa a la boca d’un cap blanc amb cara d’espant...

Molt a prop de l’estació hi ha una botiga de trens miniatura, “Au Pullman”, especialista en tren elèctric des de 1945 segons diu la seva propaganda. Molt material francès, alguna coseta d’Electrotren i uns preus caríssims: la nostra Mikado digital a més de 500 euros !. El dependent molt amable, l’he demanat si tenien la BB del Midi de Roco, quina mala sort, desapareguda, ja fa dos anys que no es fabrica. Tot just han tret un altre versió modernitzada, sembla que aprofitant el llançament de la nostra 1000 a un preu de 159 euros. Em dona una tarja amb l’adreça i les dades d’internet per que on ne sait jamais.

Al voltant de les sis m’he passat per l’estació, un moviment de trens i de persones increïble. He comptat 27 vies. La majoria destinades als trens suburbans de la regió de l’Illa de França al voltant de Paris. També surten d’aquí els trens de llarg recorregut en direcció al Nord, cap a Rouen i Le Havre. Una estació vella, de l’estil de la de França de Barcelona, però amb un moviment molt superior a la de Sants, tot i que es tracta d’una terminal.

M’ha sobtat veure material nou barrejat amb altre bastant antic. Moltes composicions amb remolc pilotat, que permeten reinvertir el sentit de marxa sense necessitat de canviar la locomotora. Les sortides i arribades són un continu.

Coloracions blaves del Transilien (nom que rep la xarxa suburbana de la regió Ile de France, Illa de França) i de la xarxa de l’Alta Normandia, amb noves unitats del ter, també les antigues composicions metàl·liques amb el seu aspecte de persiana com els vells 2CV furgoneta.

El tren de llarg recorregut que ve de Le Havre, té un retard de 20 minuts, segons anuncien als panells indicadors, un incendi a una caixa elèctrica de senyals, els francesos tampoc es lliuren... No em puc esperar a l’arribada, haig d’anar a sopar amb els col·legues del curset.

Sense cap mena de dubte, disposem a casa nostra de material molt més modern que al país veí, però em faig la reflexió si no podríem aprofitar una mica més el que tenim, abans de mal vendre’l a altres països.

Ja fa gairebé vint anys que vinc a Paris, i veig els mateixos trens al RER (Réseaux Expres Regional), l’equivalent de les nostres rodalies. En el mateix període de temps nosaltres hem viscut dues generacions, fins arribar als Civia. Entre poc i massa. Esta bé disposar d’un material molt superior al francès, però amb la febrada de l’alta velocitat em sembla que s’està perdent una mica el nord.

Acabo aquestes línies a l’aeroport d’Orly, mentre espero la sortida del meu avió cap a Barcelona, avui es Onze de Setembre, que hi farem, desavantatges de treballar a una multinacional !

Esposició Modelisme a Mirepoix

Els dies 22 i 23 d'agost es va celebrar a la població de Mirepoix, a l'Ariège (França) la 8ª fira de modelisme.

Aprofitant les vacances i la participació d'alguns membres de Via Oberta en escala IIm, ens vàrem acostar fins a Carcasona per fer una mica de turisme, i després veure la mostra.

Em va agradar força el circuit MOMI, l’amic Daniel ens va mostrar els detalls de cara a la construcció del nostre futur circuit a Cal Gavatx, que serà compatible amb els seus mòduls i ens permetrà participar amb ells si ens interessa.

També em va agradar força una maqueta molt ben decorada d’un aficionat de la regió de Bordeus, que em va explicar la seva tècnica de construcció de murs i parets, així com els ceps de la vinya.

Hi havia també la representació de Torelló amb els mòduls d’en Ramon Pont, amb un avançament del decorat de la zona del túnel del Calvari.

En escala N era interessant uns mòduls de la línia de Pau a Canfranc, amb l’estació internacional de Canfranc i el túnel de Somport inclosos.

L’associació local tenia la seva maqueta modular on vaig caçar la locomotora 1000 francesa del Midi.

Via Oberta va estar força representada com es pot veure a la foto amb els MOMI.

Adéu al tren de la franja vermella.

Desprès de 45 anys de circulació, el dia 26 de juliol del 2009, el Talgo III Miguel de Unamuno va fer el seu darrer viatge des de Bilbao a Barcelona.

Els darrers mesos l’he vist aturat a l’estació de Sants, un cop finalitzat el seu recorregut, a la mateixa via on espero el tren de rodalies cap a Granollers, preparat per dirigir-se cap a Sant Andreu, als tallers de manteniment. La seva mort ja estava anunciada, a l’espera de ser substituït pels Alvia de la serie 120.

Sempre m’ha agradat el seu disseny, amb la xapa ondulada i els rematxes, el seu color platejat amb la franja vermella, els seus panells indicadors lluminosos....

Encara que l’he vist molts cops nomes el vaig agafar dues vegades quan feia la mili per anar a Madrid.

És un tren al que tinc una estima especial, el meu germà, l’únic cas ferroviari professional conegut de la família, va ser mecànic en ruta durant un quants anys. Era especialista en motors diesel i es va encarregar del grup electrogen del furgó generador, el conegut “Manso”. He vist varis d’aquests furgons a diari a la platja de vies de Sant Andreu, amb la senyal del menyspreu, rovellant-se al sol, preludi del seu destí cap al desguàs.

Ara ja nomes el podrem veure circular per les nostres maquetes, per que coneixen el tarannà d’aquest país, és difícil que es conservi una composició per fer circulacions especials com a altres llocs.

Dels molts videos que he trobat a la xarxa, aqui en deixo un que m'ha agradat molt:

http://www.youtube.com/watch?v=19Dg00X5YXw

Un altre tren que passa als records...

Adéu vell pont, adéu

Tot just fa vint-i-cinc anys, em vaig traslladar de Barcelona, al poble de Montmeló, al iniciar la meva vida d’home casat.

Recordo les primeres nits al pis, després del viatge de noces i ja de retorn a la feina, un soroll al que no estava acostumat em despertava bastant sovint.

El meu pis es trobava a la carretera, al anomenat bloc d’en Carrasco, just paral·lel a la via fèrria, a l’altre costat del riu. No existien cap dels pisos del davant, ni les unifamiliars, ni el pavelló d’esports. La vista neta des de les finestres de la façana al carrer fins a la muntanyeta de les Tres Creus, el polígon de Montornès i la muntanya del Telègraf.

Amb aquestes circumstancies, amb la tranquil·litat de la nit, el pas dels combois de mercaderies que circulaven damunt el viaducte metàl·lic sobre el Congost, es sentia a dins de casa com si fos al costat mateix. Caldrien unes quantes nits fins que el meu cervell s'acostumes a aquests sons periòdics, i mica en mica es van anar convertint en una anècdota.

Ja fa deu anys que viatjo en Rodalies, i a diari passo dos cops pel viaducte causant dels meus insomnis.

L’arribada de l’alta velocitat a la nostra comarca ens fa canviar els paisatges coneguts, i ara li toca al tram de Montmeló. Des de fa dues setmanes, s’ha fet el desviament sobre un viaducte provisional, per tal de substituir l’antic metàl·lic i també donar pas a les dues noves vies d’ample internacional del traçat del AVE.

Ahir les excavadores es trobaven retirant el balast del pont, no em vaig poder resistir a fer una foto amb el mòbil, ben aviat formarà part dels records.

El vell pont només existirà al mòdul en escala H0 que va construir en Miquel Pujol i que ara pertany a l’Ajuntament de Montmeló. Esperem que algun dia es pugui veure exposat i les noves generacions puguin conèixer una mica de la història del ferrocarril al Vallès Oriental.

Vaporistes al Vallès Oriental

Dissabte 18 de juliol al matí al circuit de Cal Gavatx: un altre trobada de vaporistes. A les vuit del matí arribem la colla per començar la feina.

Inici fresquet a primera hora, mentre ens afanyem amb els preparatius, el vent del nord que ha bufat tota la nit ens ha deixat un dia net i assolellat, ideal per passar al aire lliure.

L’esmorzar que no falti, abans de que arribin els convidats, uns bons entrepans i els cafès... Cal anar fort per la feina.

Cap a les onze, arribada dels primers participants, avui no em tingut masses associacions, pot ser la crisi, la calor, qui sap!

Però mai falten els incondicionals, amb bones màquines: La Baltimore&Ohio de caldera vertical d’en Manel Gómez ens roba el cor a més d’un. I que hem de dir de la nova Montserrat del CGFC d’en Mascarell.

La rotonda es va omplint de locomotores de vapor, en dies com avui fa goig disposar d’aquesta instal·lació. El nou dipòsit d’aigua llueix voltat de participants, les primeres columnes de vapor comencen a sortir de les vàlvules de seguretat...

El públic comença a omplir l’estació. Alguns nens miren bocabadats, i s’espanten amb el xiulets i les bocanades de fum de les vaporoses.

Uns aficionats al modelisme militar ens acompanyen amb els seus carros de combat teledirigits, i els fan evolucionar per les pendents del túnel, fins i tot es forma un petit tren militar.

El sol mica en mica s’acosta al zenit, sort de l’aire del nord. Mica en mica les circulacions van minvant, s’acosta l’hora de l’àpat. Recollim el material i ens dirigim cap al restaurant F-3. Dinar de germanor amb paella inclosa. En acabar, el repartiment de records, amb el tercer lliurament de la sèrie dedicada a les estacions de la línia del nord, aquest any La Garriga.

I a la tarda, Sant Tornem-hi, encara queden ganes de voltar amb els enginys per les vies del circuit.

I com comiat, projecció de la pel·lícula de la recent visita a Le Bouveret per part d’uns quants socis i locomotores de Via Oberta.

Realment, es que som com la canalla...

agraïments especials a en Miquel Solé per la seva foto, que encapçala aquest post

Sota la pluja a Wetzikon

No deixis per demà el que pots fer avui, diu la dita popular.

Ahir vaig arribar a Zürich, al voltant de les 12 del migdia, un dia de sol espectacular, amb temperatures per sobre dels 32 graus.

El meu desplaçament per la feina em duia vorejant el llac de Zürich, cap a la població de Uznach, just a l’altre punta del llac.

Per flexibilitat vaig llogar un cotxe per tal de no dependre dels altres, i per por de arribar massa tard si anava en tren, cosa possible però que m’obligava a fer transbordaments.

Pel camí vaig veure una estació una mica gran, amb vagons estacionats, però vaig pensar que avui tindria més temps, a la tornada, així que vaig seguir les indicacions del GPS per arribar fins al punt de destinació.

Al arribar, les persones que anava a visitar em van comentar que els hi havíem dut el bon temps de Barcelona, i que segur que demà –avui divendres- hi haurien pluges, per que s’acosta el cap de setmana. Amb la calda que queia jo vaig pensar que anaven una mica equivocats.

Aquest matí el soroll de les cabres enfilant cap al prat a pasturar m’ha despertat a l’habitació de l’hotel, i he anat de seguida a la finestra per veure el temps que feia... Estava plovent, amb un cel tapat, i les noticies de la “méteo” ho confirmaven per la resta del dia a la TV local.

Així doncs he arribat al voltant de les 9 del matí a l’estació de Wetzikon, sense paraigües i amb la camera del telèfon a punt per caçar algun tren.

Per sort, a aquesta estació s’aturen forces trens, hi han sis vies de pas i també moll de mercaderies.

En poc temps s’han aplegat 4 trens, tots del tipus cotxes de dos pisos, amb la diferència respecte als nostres, que són traccionats per una locomotora convencional, amb un cotxe-cabina al extrem, tal com es feia a l’inici aquí amb les 269.

M’ha cridat l’atenció el fet de veure una unitat doble, amb comandament múltiple, amb la locomotora de la segona unitat al mig de la composició.

També he pogut agafar un tractor d’obres Tm232, molt semblant a les nostres Heidis, amb ample de via UIC.

Un cop arribat a l’aeroport, he anat a veure l’estació, que es comunica directament a un nivell inferior amb la terminal. Es tracta d’una estació de pas amb 4 vies, que permet fer moltes combinacions, tant d’anada i tornada al centre de Zürich com enllaçar amb altres poblacions importants. A veure si prenen nota els nostres polítics.

He aprofitat també per agafar horaris i informació a l’oficina dels ferrocarrils federals suïssos al mateix aeroport. S’han de planificar les futures visites!

Quins trens, quin país

Baixador del Passeig de Gràcia, 19:47 d’aquest vespre, un d’aquells dies en que un no pot dir que és un amic dels ferrocarrils sense que et mirin amb sorna.

L’andana plena de gom a gom, avis de retard del tren en direcció a Sant Celoni, 15 minuts previstos, la gent s’aglomera trepitjant la franja groga de seguretat.

Un “aneguet” – l’invent de Talgo aprofitant els cotxes de darrera generació amb dues tractores per banda- passa al costat nostre amb una velocitat considerable en direcció Sant Andreu -on s’esperarà fins la seva hora de sortida des de Sants un altre cop-, sense cap mena d’avis per part de la megafonía.

A l’altre costat, mentre encara no ha acabat de sortir el rodalies amb direcció a l’Aeroport, el Catalunya Express provenint de Girona es veu a la boca del túnel, això és el que s’anomena circulació a la vista...

Arribada del tren amb els 15 minuts de retard, el tren ple com un ou, a mida que anem passant estacions l’aglomeració és increïble. Sort que la bufeta i la pròstata han aguantat, per que el fabulós WC del Civia, apte per discapacitats, estava fora de servei.

Demà haig d’agafar un avió per anar a Zürich. Per descomptat que no hi penso agafar el tren, a part de la probabilitat de retard en els horaris i la “gran” freqüencia de trens que hi ha, l’avió surt de la nova T1, que per aquells que no ho sabeu, no té connexió directa amb l’estació de Renfe, i has d’agafar un autobús. Igual que a Barajas.

Sincerament, si això és el gran futur que ens espera amb la transferència de rodalies a la Generalitat, “apaga i vámonos” que diuen els castellans. No se pas que gestionarem, les reclamacions pot ser? Una transferència sense trens ni vies, i compartint les circulacions amb llarga distància...

Demà a aquestes hores seré a un altre país, que em sembla que funciona una mica millor que aquest.

Espero tenir l’oportunitat de caçar algun tren en circumstancies més favorables que avui...

Triple tracció a Cal Gavatx

Escalfant motors per la propera Trobada, en Jordi i en Guillem conduïnt una doble tracció de Heidis RhB 91 i 92 reforçada per cua per la SBB pel circuit de Cal Gavatx, ahir diumenge al matí.

Encara que la calor aconsellava anar a la platja o a la piscina, els incondicionals del tren ens trovabem com cada diumenge, amb afluencia de bastant public.

Ja s'acosta la Trobada de Vaporistes del Vallès Oriental... el proper dissabte,......estigueu atents a les noticies...

Trens a Noruega IV

La línia de Oslo a Bergen (ultim capitol)

La història del desenvolupament ferroviari de Noruega occidental va ser llarga i lenta. La línia entre Bergen i Voss es va completar l’any 1883.

El 27 de novembre d’enguany es celebra el 100 aniversari de la línia de Bergen-Oslo. Com veiem la història ferroviària de Noruega es molt més recent que la nostra.

Al llarg del meu viatge he tingut la oportunitat de visitar alguns punts de la línia, com l’estació de Bergen, a la que ens van acompanyar un matrimoni de Barcelona d’origen lleidatà, que feien el viatge amb el nostre grup. El pare d’aquesta dona era maquinista de Renfe de la línia de la Pobla i va estar encantada de veure trens i que li expliques el que fem els amics del ferrocarril.

Automotor BM69 a Bergen

També he anat aprofitant les parades del autocar, cada cop que estàvem a prop d’estacions, com a Geilo o la mateixa línia com al llac de Krøderen. A Voss el punt d’aturada estava una mica lluny de l’estació i em vaig haver de conformar amb la visita d’una cafeteria ambientada amb el ferrocarril, amb seients autèntics de cotxes de passatgers, rètols, gorres i estris ferroviaris i també un circuit de LGB penjat del sostre.

Dresina de treballs a Geilo

A Oslo em vaig acostar a l’estació, però era tard i l’ambient no era massa recomanable, així que no em vaig arriscar a fer fotos.

Per la informació que he anat recopilant i el que he vist, considero recomanable el visitar el sud del país, fins al cercle polar àrtic amb tren, amb possibilitat d’anar fent aturades a les ciutats més importants.

Un tren de contenidors al costat del llac de Krøderen

Podeu fer un cop d’ull a la web de la NSB, aquí deixo l’enllaç a la plana en anglès, on trobareu horaris i una descripció del material motor i remolcat:

http://www.nsb.no/?lang=en_US

A veure si algú s’anima.

Trens a Noruega III

Flåmsbana, el tren de Flåm

Dimarts, 23 de juny, després de dormir a l’encantador poble de Skjolden, tornem a agafar el autocar en direcció al fiord més llarg de Noruega, el Sognefjord (mal traduït com Fiord dels Somnis, quan en realitat és el fiord de Sogn, que és el nom del comptat on es troba). Té una llargada de 206 km i una profunditat màxima de 1.308 metres.

A Kaupanger prenem el ferry que ens transporta un bon tros pel fiord, després de dues hores de travessa, desembarquem a Gudvangen i ens dirigim cap a la població de Flåm, a la punta del fiord de Aurland, una de les branques del fiord de Sogn. Per arribar-hi ens endinsem en un túnel que travessa la muntanya, a la sortida de la boca del túnel, vista panoràmica de l’estació de Flåm i el moll on es troba un dels creuers enormes que aquests dies recorren la costa i en el que desembarquen milers de turistes.

El tren de Flåm (pronuncieu Flom), és el ferrocarril nord-europeu d’ample UIC amb la pendent mitjana més forta, 55 mil·lèsimes de màxima en un 80% del recorregut, amb tracció d’adherència. El radi de corba mínim és de 130 metres i venç un desnivell de 863,2 metres en 20,2 km de recorregut, entre les estacions de Flåm a 2 metres sobre el nivell del mar i de Myrdal a 866 metres d’altitud.

Arribada a Myrdal

El recorregut té 20 túnels i un viaducte. En el darrer tram del recorregut, hi han dos túnels helicoidals per tal de vèncer el fort desnivell.

El tren creua la vall i el riu tres cops sense fer ús de viaductes. En lloc de construir viaductes, els enginyers van guiar el riu per túnels a traves de les muntanyes, per sota de les vies del tren. El riu s’endinsa dins de la muntanya, i abans de que el tren entri al túnel numero 20, el darrer del trajecte, veiem la cascada de Rjoandefossen, amb un salt de 140 metres de caiguda vertical.

El ferrocarril es va dissenyar per tal de donar la comunicació més curta i econòmica des de la regió de Sogn cap a la Noruega oriental, tot aprofitant l’existència del ferrocarril de Bergen a Oslo, que s’atura a Myrdal.

Les obres de col·locació de la via varen començar a Myrdal a l’estiu de 1936 i varen arribar a Flåm a la primavera de 1940. Els treballs d’electrificació, la construcció de túnels de protecció anti-allaus i les instal·lacions dels molls de Flåm van continuar algun temps més. Finalment el dia 1 d’Agost de 1940 la NSB va comunicar l’obertura del trànsit temporal de bens urgents i de càrrega. El país es trobava en guerra i no eren moments de celebracions.

El primer tren que va arribar era de vapor, traccionat per una petita locomotora tipus NSB 25a . El temps del viatge era de 65 minuts de baixada i de 80 minuts de pujada.

Avui dia s’encarreguen de la tracció les locomotores elèctriques tipus EL 17, fabricades per Henschel entre els anys 1981 a 1987. Els combois duen dues locomotores, una a cada costat del tren amb composicions de 5 o 6 cotxes segons la necessitat, que faciliten les operacions de canvi de sentit. El temps de trajecte és de 55 minuts.

Locomotora tipus EL 17 a Flåm

El tren normalment s’atura a Kjosfossen, on els turistes poden baixar del tren per gaudir la vista de la cascada del mateix nom. El recorregut és de via doble només des de Flåm fins a l’estació de Berekvam, on es realitza el creuament de trens ascendents i descendents. Hi ha un total d' onze estacions, encara que moltes són discrecionals per l'ús dels habitants de la zona o per turistes que es dirigeixen a les casetes hyter (refugis).

Durant el trajecte podem veure panoràmiques precioses de la vall i el riu, amb uns verds exuberants i amb cascades i salts d’aigua per tot arreu

El tren va estar amenaçat de tancament, però l’arribada del turisme va ser la seva salvació, i avui dia transporta més de 400.000 viatgers a l’any.

Hem tingut la sort de poder fer el viatge d’anada i tornada, per que el nostre autocar ens esperava al punt de partida. Llàstima de no tenir temps de visitar el petit museu que es troba a l’estació de Flåm. Inconvenients dels viatges organitzats !

continuarà

Trens a Noruega II

Una lluita contra la natura


La complicada orografia del país obliga a que la línia del ferrocarril es disputi el terreny amb la carretera, de vegades al costat dels fiords o a les estretes valls. Un cop sortim de Trondheim, ens dirigim cap a la regió dels fiords, travessant les Terres Troll, seguint la ruta E6 fins Oppdal i Dombas.

La via fèrria ens acompanya en molts trams del recorregut, només separant-se pels túnels i viaductes per evitar les pendents.

Paisatges encisadors, el temps s'ha aliat amb nosaltres i un sol esplèndid permet gaudir de la gamma cromàtica de verds, blaus amb el blanc de la neu i els núvols...

Els enginyers van fer aquí una tasca que només aquells que coneixem les línies de muntanya sabem apreciar.

Al Nord vaig trobar un dels intents d’unió de la línia entre Fauske i Narvik. Durant la segona guerra mundial, els alemanys van provar de foradar varis túnels al costat del riu Kovelb. Ara podem contemplar l’obra inacabada convertida en un petit saló dins de l’àrea de descans d’un parador de la carretera.

Deixem la via fèrria a la alçada d' Otta i prenem la carretera 55, travessant el parc nacional de Jotunheimen per la carretera alpina més alta de Noruega.

Vistes fantàstiques, llacs glaçats, gent fent esquí de fons en ple mes de Juny...

Mica en mica les glaceres es van convertint en torrents d’aigua a mida que anem baixant. Cascades impressionants per tots els costats.

Aquesta nit arribem a la regió dels fiords, just a la punta d’una de les branques del Sognefjord, demà a la tarda hem de pujar al Tren de Flam...

continuarà...

Trens a Noruega I

Estació de Trondheim, dilluns 22 de juny, a les 07:30h del matí.

Després de visitar el nord de Noruega, on no hi arriba el ferrocarril, cap a les 20h arribem a la ciutat de Trondheim (es pronuncia Tronyeim). Al acostar-nos a la població des de l'aeroport ja identifico les primeres vies que venen del nord, des de la localitat de Bodo, on habiem agafat l'avió gairebé una hora abans, per sobre del cercle polar àrtic.

Dilluns al matí hem de sortir a les 9 hores per continuar el nostre recorregut en autocar cap a la regió dels fiords. En aquesta epoca del any el sol és visible les 24 hores del dia, ja fa sis nits que tinc problemes per dormir amb la claror, així que a dos quarts de set m'aixeco i m'en vaig a fer un tomb a l'estació del ferrocarril, mentre la meva dona dorm.

Al voltant de dos quarts de vuit l'activitat a l'estació és important, ens trobem a la línia que uneix Oslo amb Bodo. A les andanes em trobo trens automotors regionals i també trens de llarg recorregut amb destinació Oslo i Bodo.

Els trens aqui encara són trens, amb locomotora i cotxes de viatgers. La NSB (Ferrocarrils Estatals Noruecs) només te trens més moderns a la línia que enllaça Oslo amb l'aeroport, i podem respirar l'ambient que fins no fa gaire encara teníem a casa nostra.

Al costat de l'estació i ha la platja de contenidors que enllaça amb l'activitat portuària, ja que Trondheim és un important port del país. Podem veure vagons noruecs però també alemanys, no oblidem que Noruega té ample UIC.

La línia és electrificada en aquesta zona, encara que hi han zones de muntanya sense catenària. Al davant del comboi de mercaderies es veu una locomotora diesel amb rodatge C-C, amb els colors d'una companyia privada, sembla que això de la liberalització arriba a tot arreu.

A l'estació, els pals de la catenària són metàl·lics, encara que és habitual trobar pals de fusta per la majoria del recorregut, gairebé tot de via única. La fusta es present a tot el país, aixi que no és estrany que la caseta de senyals sigui també construïda amb aquest material.

Noruega és un país molt extens, la distancia en línia recta entre els extrems nord i sud és de 1.800 km, més o menys la mateixa distància que hi ha de Londres a Sicília. Els noruecs van intentar comunicar les seves ciutats amb el ferrocarril, i van aconseguir arribar més enllà del cercle polar àrtic, però més amunt de Fauske van haver de reconèixer la seva derrota, i el transport s'ha de fer per mar o per carretera. A Narvik torna a existir el tren fins a Kiruna(Suecia).

continuarà...

Matí de treballs a Cal Gavatx

Com és habitual des de fa tres anys, els dissabtes al matí ens trobem els incondicionals de Via Oberta per fer feina al circuit de Cal Gavatx, a Les Franqueses del Vallès.

Avui, s'han fet els fonaments per instal·lar una antiga senyal de Norte, que ens regalen els amics de Navarcles. Renoi, no se l'endurà el vent! , 40 sacs de ciment, balast cortesia d'Adif i estructura metàl·lica a prova de bombes (soldadura Fausto&Pierre).



També els nostres pintors professionals, més coneguts com en Quim i el Sr. Lluís (àlias en Pitarra) han enllestit el rètol del dipòsit d'aigua.

Un sol de justícia ens avisa de que ja ens acostem a l'estiu...

Són bojos aquests romans, ai ferroviaris vull dir...

Sants, quan els trens no anaven soterrats

Molts anys abans de la febre de l'alta velocitat, dels anys del "desarrollismo", els trens es podien veure des de la rasa del carrer Aragó i arribaven a Sants passant al costat de la vella estació de mercaderies, al costat de l'Espanya Industrial.

L'estació de Sants era un baixador, similar al Passeig de Gràcia, amb un edifici al carrer de Sant Antoni, davant de la plaça Salvador Anglada, on donaven la volta els tramvies.

De petit recordo haver travessat el pont metàl·lic al final del carrer Vallespir, que enllaçava amb l'altre costat al carrer Riego. Encara es podien veure velles locomotores de vapor fent maniobres a les platges de vies de mercaderies.

Pocs anys després es varen començar les obres de la nova estació de Sants, i mica en mica els trens van anar desapareixent de la vista, premonició del futur.

Ben aviat, el tren ja no serà visible en cap lloc de Sants.

Retorn a la normalitat

Ahir vaig tornar a la feina, desprès de dues setmanes i mitja de convalescència.

Vaig tornar a agafar el tren de rodalies cap a Barcelona, ja fa gairebé deu anys que soc el que els anglosaxons anomenen un commuter, persona que viu lluny de la gran ciutat i que es desplaça amb tren al matí i torna al vespre per anar a la feina.

Com ja fa uns quants mesos des de que van començar les obres del TAV del costat nord, mai saps quina unitat de tren arribarà, tant pot ser un dodotis, una vella 440 reformada o un Civia, ahir va tocar el Civia. Em vaig afanyar a agafar amb els companys habituals de trajecte la nostra business class particular, es a dir la zona de quatre seients, lluny dels lloros (persones que a tres quarts de set del matí, quan tothom aprofita per dormir o llegir el diari, tenen una xarrera incontenible).

Les obres del nou viaducte de Montmeló segueixen endavant i ja han començat a cobrir les pantalles del soterrament al costat de l'estació. Quina mania d'amagar els trens en aquest país!

Arribem a Mollet i el comboi s'omple na com de costum. Passem al costat de la via d'enllaç cap a Cerdanyola. Els pilars del nou viaducte han guanyat alçada durant aquests dies que no he vingut.

Segueixen les obres d'enderrocament als tallers de Sant Andreu Comtal. El nou traçat del AVE s'ho està menjant tot.

A Sagrera ja es poden veure els rebaixos del nivell més baix de la futura estació. Les maquines treballan ja aquestes hores del matí sense aturar-se.

Ja a la feina, en parlo amb un company de logística. Estem intentant reduir l'impacte del transport per tal de disminuir les nostres emissions de CO2. La setmana passada va assistir a una conferencia al SIL sobre el desenvolupament del transport ferroviari. Moltes declaracions d'intencions, però a l'hora de la veritat, res de res. La realitat és que ara per ara ens costa més car i és molt més lent el passar de transport per camió a transport per ferrocarril.

Continua lluny aquesta Europa, que diumenge passat es va demostrar, no te gaire interès ni per els nostres polítics ni per la gent en general...

Tot continua igual, desitjo que arribi de nou el cap de setmana per tornar amb el nostre món ferroviari particular.

Dissabte a la tarda a Palau

No recordo quin va ser el meu primer tren en miniatura, em consta pel que em deien els pares que m'havien regalat un d'aquells models de corda, el que si recordo perfectament és el meu primer tren elèctric, un Jyesa, dels que anaven amb transformador, com el de la foto que he trobat a aquesta web:

http://trenjyesa.en.eresmas.com/

Encara conservo la locomotora, una 030, amb varies rodes destrossades i els engranatges esmicolats, el motor encara funciona i si algun dia trobés peces de recanvi m'agradaria poder restaurar-la.

El tiet treballava a casa quan jo era petit, tenia el seu taller de confecció a una de les habitacions.

El seu taulell de treball es convertia a les hores lliures en improvisada infraestructura ferroviària, i tots dos jugàvem amb els pocs vagons i vies de que disposàvem.

Quan veia que el tiet agafava el dissabte a la tarda la seva bossa marró, jo ja sabia que m'esperaven unes hores de meravella al carrer Pelai de Barcelona, a la casa Palau.

Sempre tornàvem amb alguna cosa, un vagó, unes figuretes de plom, algun tram de via, o algun kit de plàstic de Faller...

A llavors no existia la planta actual, els trens es trobaven al fons de la planta baixa. Allí el tiet em va comprar una caixa d'iniciació de Lima, l'economia de llavors no donava per Marklín o Fleischman, només a l'abast de gent amb alt poder adquisitiu.

Ell em va construir la meva primera maqueta, que mica en mica anava decorant i que jo mateix anys després vaig anar ampliant.

El tiet era un autodidacta, i sempre em deia que no basta amb que t'ensenyin, cal que t'esforcis a aprendre. Moltes de les tècniques que ara faig servir a les meves maquetes li vaig veure fer a ell de petit.

Ara, amb la perspectiva dels anys, comprenc que a l'oncle també li agradaven els trens, i que comparti amb mi una afecció que li va ser impossible als anys de la seva infantessa, amb totes les penúries de la guerra.

Records del Cremallera

Vaig descobrir el cremallera de Núria als anys setanta, quan tenia 12 anys. A la meva època de minyó escolta, varem fer una excursió amb l’esplai de Maria Mitjancera per conèixer aquest indret emblemàtic del nostre país.

Després de dormir a Ribes, a casa d’uns familiars de mossèn Anton Torner, ens varem llevar molt d’hora i amb pas decidit varem enfilar la carretera en direcció de Queralbs.

Al arribar a l’estació de Queralbs, ens varem endinsar a la plataforma de la via, no se ben bé si perquè el nostre monitor desconeixia el camí del Pelegrí, o perquè en aquelles dates no es trobava en bones condicions.

Van ser hores de trepitjar el balast amb les xiruques i contemplar el perfil dentat de les plaques metàl·liques de la cremallera. La meva curiositat per la tècnica feia que la meva vista quedes hipnotitzada per les travesses i els tirafons de la via.

El primer comboi ens va sorprendre a l’alçada del túnel del Navarro, el maquinista ens va avisar a cop de xiulet abans de que ens endinséssim a la boca del túnel.

Vaig quedar bocabadat veient el petit monstre d’acer, amb les seves bieles, el seu pantògraf, grimpant per la forta pendent, fins veure desaparèixer el darrer vagó dins de la foscor del túnel...

Mica en mica anàvem guanyant metres, els típics indicadors que van comparant l’alçada amb altres llocs coneguts de la geografia, ens donaven forces, - apa nois ja falta menys !

Les vistes eren precioses, tota una part del recorregut que avui dia, malauradament , ja no es visible des del tren, un cop ha entrat en servei el nou traçat pel túnel del Roc del Dui.

Cap a les dotze del migdia arribàvem a l’esplanada del santuari. Temps de fer un volt pel llac, pujar fins el refugi amb l’antic funicular, i menjar els entrepans al costat de l’ermita de Sant Gil.

Era primavera, però a primera hora de la tarda, van començar a caure volves de neu, i tothom es va afanyar a dirigir-se cap a l’estació. No era qüestió de quedar-se allà dalt, era diumenge i encara havíem de tornar cap a Barcelona. L’endemà hi havia escola.

Recordo la composició del tren de baixada, amb una de les locomotores elèctriques, amb dos cotxes de passatgers i el furgó K de fusta verd al darrere. Els cotxes anaven plens a rebentar...

Qui li anava a dir a aquell noi, que trenta tres anys després, estrenaria allà dalt mateix, la seva pròpia rèplica en modelisme tripulat d’una d’aquelles bestioles blanques i blaves...