dijous, 4 de setembre del 2014

Bear Creek trestle


Desprès d'uns mesos sense escriure, us presento el meu darrer treball de modelisme.

La construcció d'un circuit en escala 0n30 a la nostra associació em va picar la curiositat i vaig comprar una locomotora Shay de Bachmann.

Vaig trobar aquesta escala molt interessant, representa la via estreta americana en escala O (1:48) amb l'avantatge de que l'ample de via és el mateix que l'H0,  però els edificis, persones i material motor i remolcat són gairebé el doble de grans. Això obre les portes a la construcció artesana scratchbuilding, i la meva vista cansada ho agraeix.

L'anunci del concurs de diorames de Firatren Sabadell em va inspirar la construcció d'un pont de fusta americà,  el que ells anomenen un trestle bridge, que es pot traduir com pont de cavallets.

Així que em vaig posar a cercar informació a internet, i vaig trobar plànols originals del 1925 i un reportatge força interessant dels ponts del Rio Grande Southern, una part del Denver-Rio Grande, a Colorado.

La experiència ha estat molt agradable. Primer dibuixar el pont, basat en els plànols originals, adequant a les mides de la base obligatòries del concurs. Desprès treballar la fusta, amb llistons de til·ler. I finalment fer el terreny, amb porex, escaiola plàstica i fusta.

També he pogut experimentar amb nous materials per fer el riu, les cascades, amb efectes d'aigua, i la construcció integral d'un avet americà.

La seva construcció m'ha omplert les tardes de les vacances, i ara el tinc a punt pel concurs.

Bear Creek  (rierol de l'os) és un lloc imaginari, encara que existeixen molts llocs amb aquest nom als Estats Units, em vaig inspirar en un pont real del RGS, a Ophir Loop, Colorado, un pont en corba molt més alt i llarg que travessa un riu.

La foto de la capçalera està feta amb un fons d'imatge real projectat a la TV, i editats els títols amb Photoshop.

Unes fotos del conjunt:




El diorama serà a Sabadell els dies 20 i 21 de setembre per aquells que ho vulguin veure en directe.

Espero que us agradi.

dijous, 1 de maig del 2014

Diorama Queralbs (1)

Desprès de varis mesos de treball, m’he decidit avui a deixar constància al meu blog del nou projecte de modelisme que tinc entre mans: l’estació de Queralbs en escala H0m.



Tot repassant un especial de MasTren i desprès cercant al seu web a internet, vaig descobrir l’obra d’un modelista i fotògraf ferroviari anglès, en Chris Nevard. En relativament poc espai, aquest col•lega ha aconseguit efectes de realisme i operativitat excel•lents. A Anglaterra és molt comú fer aquesta mena de diorames o mini maquetes, que es presenten a exposicions, i que a més permeten tenir-ho a casa, cosa força interessant per aquells com jo que no tenim massa espai per tenir una maqueta.

Així doncs, rumiant vaig decidir fer un tema del meu estimat cremallera de Núria, que em permeti circular la composició artesanal de la locomotora E4 i cotxes que ara tinc estàtica al diorama del pont. 

Vaig començar la casa per la teulada, durant les tardes dels caps de setmana del darrer hivern vaig construir els edificis de l’estació i els serveis de Queralbs, sense saber encara com fer el diorama. Una bona manera de practicar el modelisme, si més no es poden fer servir per un petit diorama estàtic.



La construcció la he fet amb Depron (poliestirè extruït) de 3mm de gruix, els plànols fets amb l’Autocad a partir dels esquemes del llibre d’en Salmeron, amb una base de cartolina negre per reforçar, i molta paciència amb el cutter i un portamines de 0,3 mm per gravar les pedres. La teulada és de cartolina retallada amb la forma de les teules de pissarra. Em vaig animar i he fet també els interiors, amb il•luminació de leds inclosa, faroles i rellotge.



Vull reproduir l’antic esquema de vies, a la darrera época de FMGP, tot just abans de passar a formar part de FGC, als anys 80. Em vaig descarregar el plànol topogràfic del Institut Cartogràfic, però malauradament està actualitzat, amb el nou pas inferior, i el esquema de vies actual, així que he hagut de fer investigació tirant de memòria, fotos antigues i les que m’ha passat l’amic Jordi Rallo, autèntica memòria històrica del nostre ferrocarril.

Vaig desplaçar-me a Queralbs durant les vacances de Pasqua, per tal de fer fotos pel fons, i verificar in situ pendents, i algunes mides, encara que l’estació ha canviat bastant del que vull reproduir i han molts elements que resten invariats.

Avui he enllestit el dibuix de l’esquema de vies aproximat, basat en les fotos. La idea és fer un diorama de 2 metres de llarg per 40 cm d’ample, no tinc més espai a la paret, això m’obligarà a deixar l’agulla de sortida direcció Núria fora del diorama, haig de pensar si faig una tramoia o “fiddle yard” que diuen els anglesos a cada extrem per poder fer-ho funcionar, o be fer un afegit per si mai el porto a alguna exposició. Ja veurem.
En blau al dibuix és veu el tros que quedarà dins el diorama.



El proper pas, es imprimir-ho a escala 1:1, ajustar la geometria de vies als desviaments comercials de Bemo o Peco , simular les pendents amb la via, i veure si puja la E4 sense cremallera, ja que encara que hi posaré via amb cremallera, el meu model no en té.

divendres, 1 de novembre del 2013

Estació de Gallicant

Avui us presento la decoració de l’estació de la nova maqueta que estem construint a Via Oberta. Com no podem fer masses despeses, aprofitem els edificis que tenim, la majoria provinent de donacions.


Teníem un edifici dels clàssics fet amb maons, que no desentona massa amb l’ambient de la maqueta, que volem recordi els indrets de la línia del Nord, al seu pas pel Vallès Oriental en direcció a Vic.

Vaig pensar que amb una mica de pintura, per treure la imatge de plàstic, i una decoració similar a la realitat, podríem millorar el seu aspecte. D’aquesta manera pot donar servei a la població que en Quim Duran i en Josep Tordera estan hàbilment recreant les darreres setmanes.

Així que he agafat els pinzells, les pintures acríliques i mans a la obra. He començat per la pintura de la teulada, que era de color gris gens real. Per fer –ho , primer pintura negre a tota la superfície. Desprès un cop sec, amb pinzellades de color marró imitant el fang de les teules. Un cop seca la capa, aplicació de tintes marró i posteriorment verd, per imitar el verdet d’humitat que es pot apreciar a qualsevol teulada real.
 
Un cop finalitzada la teulada, he hagut de fer color vermellós per finalitzar la xemeneia, que també era de plàstic gris. I me he anat animant, he continuat amb les façanes de maons, encara que el plàstic ja era semblant, he volgut evitar l’aspecte de joguina. Finalitzat amb tinta negra per fer efecte de brutícia.

També he pintat de gris les andanes, llambordes i murs de l’edifici, un cop sec, tinta negra i pinzell sec per donar llum a les arestes.

La marquesina i el cobert per bicicletes l’he pintat amb pintura metal·litzada, també embrutat amb tintes.

Per acabar, el toc de gràcia, rètols de l’estació, amb les rajoles típiques de la línia, els cartells vermells amb els logos de Renfe i Rodalies. També m’he permès un petit anacronisme, els anuncis de Polil i Norit dels anys seixanta. Tot dibuixat amb Autocad i imprès a la impressora de casa.

Al no reproduir exactament cap edifici de la línia, he optat per donar-li un nom imaginari. Sempre m’ha agradat el toponímic del barri de La Garriga que és més a prop del Figaró, Gallicant. M’agraden els seus ponts i el meandre del Congost del camí per arribar-hi. Espero que també us agradi.

Ja tinc ganes de que arribi demà per presentar-ho al seu lloc a la maqueta!


divendres, 23 d’agost del 2013

Sciencie Museum London, un viatge a la història del ferrocarril.

Les vacances d’estiu amb la família ens han dut aquest any a Londres, i vaig tenir l’oportunitat de visitar un dels museus més interessants des del meu punt de vista com a enginyer i aficionat al ferrocarril: el Science Museum.

Van ser gairebé dues hores en les que vaig poder viatjar a través de la història, les evolucions de la tecnologia, des de la revolució industrial fins els nostres dies.

Unes exposicions  impressionants, amb una col.lecció de maquinaria preservada i preparada per ensenyar a les noves generacions, amb un grau de descripció perfecte, que pot servir de suport als educadors tant de primer nivell d’ensenyament com per a nivells superiors.

Em centraré en aquest escrit, només a la part dedicada al ferrocarril. Estem al país bressol d’aquest mitjà de transport, i ens trobem en primer lloc a la gran sala dedicada a les maquines de vapor, una reproducció amb ample de 5 polzades de la màquina de Richard Trevithick. Es tracta d’un model estàtic, amb un accionament elèctric que permet veure en funcionament la seva distribució. Al costat una pantalla tàctil interactiva, ens presenta les etapes de funcionament i permet posar en marxa el model. Com sabreu, la màquina de Trevithick es pot considerar com la primera locomotora de vapor sobre carrils. Aquest enginyer gal·lès, la va construir al 1803 per la foneria de Penny-Darren, al Pais de Gal.les.
Trevithick va fer l’antecedent del nostre modelisme tripulat. Va fer una demostració a Londres, a Euston Square al 1808, en un tortell circular on la gent podia pujar per un txelí.



Dins la sala del fons de la planta baixa, dedicada als mitjans de transport, podem trobar tres locomotores originals.

La més coneguda, la Rocket de Stephenson, es tracta del model original que es va construir el 1829, encara que el seu estat no és com quan es va construir pel concurs de Rainhill, a uns sis kilòmetres de Manchester, on es va imposar a tres locomotores de vapor i una de cavalls. La locomotora va ser donada al museu al 1862 pel seu propietari, quan es trobava a punt de desguàs. El tender ja havia desaparegut i també hi falten moltes peces.


Encara que no es tracta de la locomotora més antiga, representa el disseny més òptim d’aquella època i es va fer servir com a model per la construcció els següents anys. Va introduir la caldera tubular i xemeneia, amb tracció forçada per l’escapament del vapor i mecanisme de distribució del vapor als cilindres per sistema d’excèntriques.

Trobem al seu costat la màquina preservada més antiga del món, la Puffing Billy. Aquesta locomotora va ser construïda al 1813 per William Hedley pel ferrocarril de les mines de carbó de Wylam. Aquesta locomotora va estar en servei fins al 1862, any en que va ser donada al museu pel propietari de Wylam Colliery.


Hedley va introduir novetats que van significar el desenvolupament de la locomotora de vapor i la seva extensió a les mines del nord-est  d’Anglaterra. George Stephenson, que vivia a la zona va aprofitar els seus conceptes per desenvolupar les seves locomotores.

El seu disseny consta de dos cilindres verticals, un a cada costat de la caldera, amb transmissió simple de biela i manivela als costats del bastidor, i que transmet el moviment a les rodes mitjançant rodes dentades.

Al seu disseny original la disposició d’eixos era de 5 rodes per banda (4+1) , inclòs el tender, posteriorment, un cop el disseny dels carrils va permetre augmentar la carrega per eix, es va modificar a 4 rodes per banda, (2+2) tal com es pot contemplar exposada.

La tercera locomotora que podem contemplar és la Colombine (nº 49 del Great Junction Railway, GJR, posteriorment nº 1868 del LNWR, London New Western Railway). Es tracta d’una locomotora 2-2-2 segons denominació anglesa (1-1-1 denominació francesa) , tipus Patentee de Stephenson, construïda al 1845. Es tracta d’una evolució del tipus Planet (2-2-0) oferint més estabilitat i més llargada de la caixa de foc.



Un altre locomotora coneguda d’aquest tipus és l’Adler d’Alemanya, construïda també per Stpehenson and Company.

I com a guinda final del pastis, podem contemplar reproduccions a escala, la majoria en ample de cinc polzades de locomotores de diverses èpoques.



Em va cridar l’atenció en especial la locomotora Alexandra, propietat del cap de circulació d’una de les antigues companyies, que la va fer construir al voltant del 1860, com veieu això del modelisme tripulat ja fa molts anys que es va iniciar a Anglaterra. També és força interessant una reproducció seccionada, amb el detall de la caldera i els cilindres, un model expressament demanat pel museu.



Si mai teniu l’oportunitat us ho recomano. També podeu fer un cop d’ull a la web del Museu, aquí us deixo l’enllaç a la part del ferrocarril:



dimecres, 9 de gener del 2013

Les quatre capitals catalanes interconnectades amb ample UIC amb França


Avui, quan arribava a l’estació de Sants per agafar el rodalies cap a Granollers he sentit per primer cop per la megafonia l’anunci de la sortida de l’Ave i Alvia destinació Figueres-Vilafant.

Primer dia que els passatgers han pogut agafar el nou servei, desprès de la jornada inaugural amb els pallassos de torn, un d’aquells dies en el que tothom vol sortir a les fotos.

Vull fer unes reflexions, desprès d’haver sentit ximpleries per totes bandes i de tots el colors, des de la meva modesta visió d’apassionat del ferrocarril.

Com a tècnic i aficionat, em complauen les fites que s’aconsegueixen amb les noves tecnologies aplicades al ferrocarril, i sobretot a Catalunya, on hem estat pioners en el desenvolupament d’aquest mitjà de transport.

Més que de la posta en marxa del servei del TAV (em nego a anomenar-lo amb aquest nom que em recorda a la “gallina” que vaig haver de dur obligat a la gorra durant un any), m’alegro de la fita de veure per fi interconnectada la xarxa catalana en ample UIC amb Europa, un vell somni que es va iniciar al 1905, quan es va transformar l’ample del Ferrocarril de Sarrià, al moment de l’electrificació i la seva extensió cap al Vallès.

Malgrat que alguns inspirats mesetaris carreguin contra els gavatxos perquè diuen que ells encara no han acabat la seva banda de línia d’alta velocitat (ni falta que els hi fà, ells ja hi són en ample UIC des de sempre). I estic segur que el primer tren a fer el trajecte directe fins a Barcelona serà francès, que us hi aposteu?

Ara bé, per altra banda, penso en el cost enorme d’aquesta infraestructura, i en el que es podia haver fet amb aquest diners en el ferrocarril convencional. Països amb molta més cultura ferroviària com Alemanya, no han apostat per aquesta disbauxa. Això si, tenen una xarxa eficient, amb vies duplicades o quadruplicades, xarxa mallada i no radial, interconnexions amb els aeroports, i per la que es belluguen milers de tones al dia en trens de mercaderies, evitant la circulacions de camions per les autopistes.

Aquí es va instal·lar el tercer carril, més per justificar els peatges a TPFerro de la interconnexió amb Perpinyà que per un convenciment, mentrestant segueixen les manipulacions de contenidors a Portbou per intercanviar d’un vagons als altres a causa de la diferència d’ample.
Un país amb més ample de mires ja faria molts anys que hagués convertit la seva xarxa al ample internacional, sobre tot quan els primers interessats a treure les nostres exportacions cap a Europa som nosaltres.

I no parlem de l’estat de la xarxa convencional, la que agafem la majoria de persones cada dia, l’eterna espera del desdoblament de la línia de Vic, i tants altres greuges comparatius.

És la diferència entre un lloc que va construir les seves primeres línies amb un objectiu econòmic e industrial, per interconnectar les mines amb els llocs fabrils i un altre que la va construir per dur al rei al seu palau.

En fi, m’alegro també pels meus companys de feina de Girona, gracies a la mesura d’abaixar els preus poden venir en el mateix temps que trigo jo des de Granollers, però com deia la cançó, No, companys no és això.

dimecres, 8 d’agost del 2012

Tintin i els trens. El ferrocarril central del Perú.


Sóc un dels fans incondicionals del personatge del genial dibuixant belga Georges Remi, més conegut com Hergé. Les seves trepidants histories ens transporten a països llunyans i gràcies a la meticulosa documentació que caracteritzava a l’autor podem trobar imatges de llocs i situacions reals.

Sense cap mena de dubte, Hergé també era un apassionat pels trens. En molts dels seus àlbums podem trobar escenes amb el ferrocarril com a protagonista, ja a la primera aventura, Tintin al país dels soviets, podem veure córrer a Tintin i Milú per la via empaitats per una locomotora de vapor.

Hergé fins i tot va col.laborar amb la companyia estatal belga, la SNCB amb dibuixos publicitaris, i podem trobar avui decorats amb els seus personatges els trens de gran velocitat Thalys que uneixen Paris amb Brussel·les.

Una de les histories amb tren, que de ben segur coneixeu els seus seguidors, succeeix a l’àlbum Tintin i el temple del Sol. En la seva recerca del professor Tornassol al Perú, en Tintin i el capità Haddock, agafen un tren al poble de Santa Clara, en direcció a Jauja.

Aquest tren, sense cap mena de dubte es tracta del ferrocarril de Callao a Huancayo, que va arribar a aquesta localitat al 1908.

La línia, d’ample internacional de 1435 mm, assoleix una alçada màxima de 4781 metres al túnel de Galera, i és un dels ferrocarrils més  notables del món, per les seves dificultats tècniques. Al seu recorregut per arribar al cim, hi trobem 58 viaductes, 69 túnels i 6 zig-zags.

El viaducte més conegut es l’anomenat del Infiernillo, on van treballar molts treballadors xinesos. Un altre de conegut és el de Verrugas. Tots ells són de construcció metàl·lica amb reblons, característica d’aquella época.

L’Hergé ens recrea a les seves vinyetes aquests ponts, amb gran semblança a les fotos que he trobat del 1921 dels viaductes de ChallapeChaupichaca:



Les locomotores eren de procedència americana, inicialment Rogers i Danfort, i més endavant Baldwin i Alco.

Crec que Hergé ens dibuixa una Baldwin, si la comparem amb la foto del viaducte de Verrugas:




Agraïments a la informació disponible a internet sobre els ferrocarrils del Perú d’Elio Galessio, on he trobat les fotos.


dissabte, 7 d’abril del 2012

Una 1605 MZA en H0

La pluja d’aquests dies de Pasqua, m’ha fet cancel•lar les excursions previstes. Però tot té el seu costat positiu, m’he dedicat a fer una mica de modelisme.

Ja fa temps que tenia una antiga Ibertren dels anys 80, li vaig comprar a l’amic Fausto ja fa uns quants anys. Tenia un pinyó trencat que vaig poder substituir amb un recanvi trobat a Massades pel Santi.

El model de Ibertren pretenia ser la “Samper de Calanda”, una 242T construïda per la Maquinista Terrestre y Marítima al 1957, amb el nº de fabrica 721, destinada al INI pel ferrocarril Andorra-Escatrón. Ibertren va aprofitar la similitud a les 1600 per fer aquest model, modificant només la carbonera pel dipòsit de fuel i afegint les pantalles aixeca-fums. De fet la locomotora original es va fer partint del disseny de la sèrie 1600, adaptada per cremar fuel-oil i amb una pressió de timbrat de caldera de 16kg/cm2 com la Confederació.

Ibertren no va modificar dels motlles d’injecció les numeracions de bastidor i  de topera, que són els mateixos de la versió Renfe de la 1600, i per tant no representaven l’original.

Havia pensat feia uns any a modificar el model per reproduir les 242T del Transpirinenc, però al sortir al mercat la reproducció de la nova Ibertren, amb una qualitat i detalls acurats, i amb una motorització i transmissió moderna i precisa, el projecte va quedar oblidat.

abans


L’amic Josep Bancells em va regalar fa unes quantes setmanes un kit de millora que va distribuir Mabar ja fa una pila d’anys, amb toperes, plaques de fàbrica i sostre fotogravats, detalls en fossa de llautó fets pel Josep: injectors, xemeneia, escales, fanals, xiulet i aixetes. Així que em vaig decidir per fer la versió original de MZA, ja que també disposo d’un altre 1600 Ibertren antiga en versió Renfe.

Molta feina amb el Dremel, eliminació del dipòsit de fuel, tall del sostre i xemeneia de plàstic original i desmuntatge dels passamans d’acer cromat sobredimensionats originals.

Vaig obrir les finestres laterals, tapades amb la reproducció de Ibertren.

Avui he hagut de parar per falta de material: corda de piano per fer els passamans i les baranes de la carbonera.

Malgrat això l’aspecte és ja gairebé el final. L’he pintat tota negra com eren a l’època de MZA, només els detalls daurats de la numeració, marcs de finestres i  plaques de fàbrica.

No faré res amb la transmissió. La motorització original és molt dolenta, les bieles sobredimensionades i les rodes més petites del que els hi pertocaria si es respectés l’escala. No val la pena existint el nou model de Ibertren. Es tracta més d’un  model per vitrina que per fer-lo funcionar.

Ara bé el resultat no és dolent, la locomotora té l’aire de l’original. I ara tinc tres versions de les 242T: les primeres  del Transpirinenc, del 1923, les 1600 de MZA, del 1924 i la versió Renfe 242.

després