Estació de Gallicant

Avui us presento la decoració de l’estació de la nova maqueta que estem construint a Via Oberta. Com no podem fer masses despeses, aprofitem els edificis que tenim, la majoria provinent de donacions.

Teníem un edifici dels clàssics fet amb maons, que no desentona massa amb l’ambient de la maqueta, que volem recordi els indrets de la línia del Nord, al seu pas pel Vallès Oriental en direcció a Vic.

Vaig pensar que amb una mica de pintura, per treure la imatge de plàstic, i una decoració similar a la realitat, podríem millorar el seu aspecte. D’aquesta manera pot donar servei a la població que en Quim Duran i en Josep Tordera estan hàbilment recreant les darreres setmanes.

Així que he agafat els pinzells, les pintures acríliques i mans a la obra. He començat per la pintura de la teulada, que era de color gris gens real. Per fer –ho , primer pintura negre a tota la superfície. Desprès un cop sec, amb pinzellades de color marró imitant el fang de les teules. Un cop seca la capa, aplicació de tintes marró i posteriorment verd, per imitar el verdet d’humitat que es pot apreciar a qualsevol teulada real.

 

Un cop finalitzada la teulada, he hagut de fer color vermellós per finalitzar la xemeneia, que també era de plàstic gris. I me he anat animant, he continuat amb les façanes de maons, encara que el plàstic ja era semblant, he volgut evitar l’aspecte de joguina. Finalitzat amb tinta negra per fer efecte de brutícia.

També he pintat de gris les andanes, llambordes i murs de l’edifici, un cop sec, tinta negra i pinzell sec per donar llum a les arestes.

La marquesina i el cobert per bicicletes l’he pintat amb pintura metal·litzada, també embrutat amb tintes.

Per acabar, el toc de gràcia, rètols de l’estació, amb les rajoles típiques de la línia, els cartells vermells amb els logos de Renfe i Rodalies. També m’he permès un petit anacronisme, els anuncis de Polil i Norit dels anys seixanta. Tot dibuixat amb Autocad i imprès a la impressora de casa.

Al no reproduir exactament cap edifici de la línia, he optat per donar-li un nom imaginari. Sempre m’ha agradat el toponímic del barri de La Garriga que és més a prop del Figaró, Gallicant. M’agraden els seus ponts i el meandre del Congost del camí per arribar-hi. Espero que també us agradi.

Ja tinc ganes de que arribi demà per presentar-ho al seu lloc a la maqueta!

Sciencie Museum London, un viatge a la història del ferrocarril.

Les vacances d’estiu amb la família ens han dut aquest any a Londres, i vaig tenir l’oportunitat de visitar un dels museus més interessants des del meu punt de vista com a enginyer i aficionat al ferrocarril: el Science Museum.

Van ser gairebé dues hores en les que vaig poder viatjar a través de la història, les evolucions de la tecnologia, des de la revolució industrial fins els nostres dies.

Unes exposicions  impressionants, amb una col.lecció de maquinaria preservada i preparada per ensenyar a les noves generacions, amb un grau de descripció perfecte, que pot servir de suport als educadors tant de primer nivell d’ensenyament com per a nivells superiors.

Em centraré en aquest escrit, només a la part dedicada al ferrocarril. Estem al país bressol d’aquest mitjà de transport, i ens trobem en primer lloc a la gran sala dedicada a les maquines de vapor, una reproducció amb ample de 5 polzades de la màquina de Richard Trevithick. Es tracta d’un model estàtic, amb un accionament elèctric que permet veure en funcionament la seva distribució. Al costat una pantalla tàctil interactiva, ens presenta les etapes de funcionament i permet posar en marxa el model. Com sabreu, la màquina de Trevithick es pot considerar com la primera locomotora de vapor sobre carrils. Aquest enginyer gal·lès, la va construir al 1803 per la foneria de Penny-Darren, al Pais de Gal.les.

Trevithick va fer l’antecedent del nostre modelisme tripulat. Va fer una demostració a Londres, a Euston Square al 1808, en un tortell circular on la gent podia pujar per un txelí.

Dins la sala del fons de la planta baixa, dedicada als mitjans de transport, podem trobar tres locomotores originals.

La més coneguda, la Rocket de Stephenson, es tracta del model original que es va construir el 1829, encara que el seu estat no és com quan es va construir pel concurs de Rainhill, a uns sis kilòmetres de Manchester, on es va imposar a tres locomotores de vapor i una de cavalls. La locomotora va ser donada al museu al 1862 pel seu propietari, quan es trobava a punt de desguàs. El tender ja havia desaparegut i també hi falten moltes peces.

Encara que no es tracta de la locomotora més antiga, representa el disseny més òptim d’aquella època i es va fer servir com a model per la construcció els següents anys. Va introduir la caldera tubular i xemeneia, amb tracció forçada per l’escapament del vapor i mecanisme de distribució del vapor als cilindres per sistema d’excèntriques.

Trobem al seu costat la màquina preservada més antiga del món, la Puffing Billy. Aquesta locomotora va ser construïda al 1813 per William Hedley pel ferrocarril de les mines de carbó de Wylam. Aquesta locomotora va estar en servei fins al 1862, any en que va ser donada al museu pel propietari de Wylam Colliery.

Hedley va introduir novetats que van significar el desenvolupament de la locomotora de vapor i la seva extensió a les mines del nord-est  d’Anglaterra. George Stephenson, que vivia a la zona va aprofitar els seus conceptes per desenvolupar les seves locomotores.

El seu disseny consta de dos cilindres verticals, un a cada costat de la caldera, amb transmissió simple de biela i manivela als costats del bastidor, i que transmet el moviment a les rodes mitjançant rodes dentades.

Al seu disseny original la disposició d’eixos era de 5 rodes per banda (4+1) , inclòs el tender, posteriorment, un cop el disseny dels carrils va permetre augmentar la carrega per eix, es va modificar a 4 rodes per banda, (2+2) tal com es pot contemplar exposada.

La tercera locomotora que podem contemplar és la Colombine (nº 49 del Great Junction Railway, GJR, posteriorment nº 1868 del LNWR, London New Western Railway). Es tracta d’una locomotora 2-2-2 segons denominació anglesa (1-1-1 denominació francesa) , tipus Patentee de Stephenson, construïda al 1845. Es tracta d’una evolució del tipus Planet (2-2-0) oferint més estabilitat i més llargada de la caixa de foc.

Un altre locomotora coneguda d’aquest tipus és l’Adler d’Alemanya, construïda també per Stpehenson and Company.

I com a guinda final del pastis, podem contemplar reproduccions a escala, la majoria en ample de cinc polzades de locomotores de diverses èpoques.

Em va cridar l’atenció en especial la locomotora Alexandra, propietat del cap de circulació d’una de les antigues companyies, que la va fer construir al voltant del 1860, com veieu això del modelisme tripulat ja fa molts anys que es va iniciar a Anglaterra. També és força interessant una reproducció seccionada, amb el detall de la caldera i els cilindres, un model expressament demanat pel museu.

Si mai teniu l’oportunitat us ho recomano. També podeu fer un cop d’ull a la web del Museu, aquí us deixo l’enllaç a la part del ferrocarril:

http://www.makingthemodernworld.org.uk/stories/the_age_of_the_engineer/01.ST.04/

Les quatre capitals catalanes interconnectades amb ample UIC amb França

Avui, quan arribava a l’estació de Sants per agafar el rodalies cap a Granollers he sentit per primer cop per la megafonia l’anunci de la sortida de l’Ave i Alvia destinació Figueres-Vilafant.

Primer dia que els passatgers han pogut agafar el nou servei, desprès de la jornada inaugural amb els pallassos de torn, un d’aquells dies en el que tothom vol sortir a les fotos.

Vull fer unes reflexions, desprès d’haver sentit ximpleries per totes bandes i de tots el colors, des de la meva modesta visió d’apassionat del ferrocarril.

Com a tècnic i aficionat, em complauen les fites que s’aconsegueixen amb les noves tecnologies aplicades al ferrocarril, i sobretot a Catalunya, on hem estat pioners en el desenvolupament d’aquest mitjà de transport.

Més que de la posta en marxa del servei del TAV (em nego a anomenar-lo amb aquest nom que em recorda a la “gallina” que vaig haver de dur obligat a la gorra durant un any), m’alegro de la fita de veure per fi interconnectada la xarxa catalana en ample UIC amb Europa, un vell somni que es va iniciar al 1905, quan es va transformar l’ample del Ferrocarril de Sarrià, al moment de l’electrificació i la seva extensió cap al Vallès.

Malgrat que alguns inspirats mesetaris carreguin contra els gavatxos perquè diuen que ells encara no han acabat la seva banda de línia d’alta velocitat (ni falta que els hi fà, ells ja hi són en ample UIC des de sempre). I estic segur que el primer tren a fer el trajecte directe fins a Barcelona serà francès, que us hi aposteu?

Ara bé, per altra banda, penso en el cost enorme d’aquesta infraestructura, i en el que es podia haver fet amb aquest diners en el ferrocarril convencional. Països amb molta més cultura ferroviària com Alemanya, no han apostat per aquesta disbauxa. Això si, tenen una xarxa eficient, amb vies duplicades o quadruplicades, xarxa mallada i no radial, interconnexions amb els aeroports, i per la que es belluguen milers de tones al dia en trens de mercaderies, evitant la circulacions de camions per les autopistes.

Aquí es va instal·lar el tercer carril, més per justificar els peatges a TPFerro de la interconnexió amb Perpinyà que per un convenciment, mentrestant segueixen les manipulacions de contenidors a Portbou per intercanviar d’un vagons als altres a causa de la diferència d’ample.

Un país amb més ample de mires ja faria molts anys que hagués convertit la seva xarxa al ample internacional, sobre tot quan els primers interessats a treure les nostres exportacions cap a Europa som nosaltres.

I no parlem de l’estat de la xarxa convencional, la que agafem la majoria de persones cada dia, l’eterna espera del desdoblament de la línia de Vic, i tants altres greuges comparatius.

És la diferència entre un lloc que va construir les seves primeres línies amb un objectiu econòmic e industrial, per interconnectar les mines amb els llocs fabrils i un altre que la va construir per dur al rei al seu palau.

En fi, m’alegro també pels meus companys de feina de Girona, gracies a la mesura d’abaixar els preus poden venir en el mateix temps que trigo jo des de Granollers, però com deia la cançó, No, companys no és això.