Diorama Pont Freser (IV)

Desprès de varies setmanes amb treballs intermitents, per fi he pogut finalitzar el diorama. A punt de finalitzar les fotos per la revista MasTren, faig aqui un avançament per aquells que em seguiu.

Agraïments especials al Quim Duran i al Josep Tordera, sense ells no haguès estat possible aquest grau de detall a la catenària i a la barana del pont.

A la memòria de la meva tia Teresa, que ens va deixar el dia 19 de desembre.

Diorama Pont riu Freser (III)

Avançaments d'aquest cap de setmana:

Seguint els consells d'en Joaquim, vaig donar una mica més de blau al fons del riu abans de tirar la resina.

Després de tapar els costats del riu amb cel.lo i fustes de reforç, vaig tirar la resina. Vaig esperar que comencés la reacció del catalitzador per fer l'efecte de moviment a l'aigüa, remenant la resina amb una fusta. Una mica més i arribo tard, pero l'efecte s'ha aconseguit. Ara haig de fer una segona capa molt més prima per igualar algun defecte i pintar amb una mica de blanc per fer l'efecte d'escuma.

Mentre s'assecava la resina, vaig començar a fer els arbres, amb fil de coure de cable eléctric. Un cop format el tronc i les branques, s'ha de recobrir amb pasta de modelatge, vaig fer servir Putty de Tamiya, amb un pincell moll d'acetona.

Proper pas: pintar el tronc i possar les fulles als arbres.

Els postes de catenària ja són al taller de pintura d'en Joaquim per fer-li la imprimació i acabat final amb verd oliva segons m'ha dit. De moment no hi ha foto, fins tenir l'acabat final amb pintura.

Aquesta setmana faig pont, així que espero poder avançar força.

Continuarà...

Diorama pont riu Freser (II)

Continuem amb la construcció del diorama.  He aconseguit una foto de l’altre costat del pont, i m’he adonat que tenia un mur de contenció malament, així que he hagut d’arrancar el que havia fet i tornar-ho a fer com l’original.
 

També he preparat el mur de suport d’un dels postes de catenària, sempre fixant-me en les fotos.

L’amic Josep Tordera, tot un manetes amb la soldadura de llautó m’ha fet els postes de la catenària, que no es poden trobar comercialment. Jo vaig fer el dibuix, i vaig buscar perfils de llautó el més petit possible, ja que no es pot aconseguir reduir exactament a escala 1:87, l’important és que l’efecte sigui el mes semblant possible a la realitat, i crec que ho estem aconseguint.
 
En Josep es va fer un utillatge per tal de doblegar el perfil de reforç interior. Quina paciència!.
A la foto veiem els resultats, a falta de fer el fil suport amb el aïlladors.

Un cop modificada la infraestructura, vaig fer el pintat dels murs, zones de terra i llera del riu. Tot a base de pintura acrílica, barreja de colors a base de negre, blanc titani, ocre i siena.

Vaig aplicar terra sobre la pintura encara tendre per que s’agafes.

 
El fons del riu l’he fet en fons negre, amb passades de pincell sec amb tonalitats verdes, blavoses i groguenques, a l’espera de rebre la capa de resina. Veurem si dona resultat!

Propera fase: fixació de les pedres sobre la llera del riu i aplicació de gespa i vegetació.

 
Dissabte espero que en Josep em porti els postes per poder presentar-los al seu lloc abans de pintar-los.

Continuarà...

Diorama Pont riu Freser (I)

L’anunci d’un concurs de diorames de la revista MasTren, em va donar l’idea d’aprofitar l’avinentesa i reproduir un petit tram del meu estimat cremallera de Núria, que em servirà per tenir exposada a casa la composició artesanal que vaig comprar de la locomotora E-4 i els cotxes de passatgers en escala H0m.

 

De passada practicaré les tècniques de decoració que he anat aprenent del mestre Joaquim i si em dona temps el presentaré al concurs.

 

Vaig triar un petit pont sense nom que travessa el riu Freser, just abans d’arribar al viaducte de Rialb, al km 3,81, construït de formigó. El pont té dos trams i 24 metres de longitud, suficient per fer encabir-hi la locomotora i els dos cotxes de passatgers, com es pot apreciar a la foto del 1979 d’en Salmerón.

Aniré descrivint aquí les etapes de la construcció, espero que siguin d’interès.

 

La primera part va ser la documentació, vaig partir de fotos de varis llibres  i també d’Internet, de la plana d’en Bernat Borràs. També em vaig descarregar el plànol topogràfic del Institut Cartogràfic de Catalunya, encara que donades les dimensions del diorama (DIN A-3, 297x420mm), no l’he fet servir per treure les corbes de nivell. Unes simples proporcions tretes de les fotografies m’han permès calcular les dimensions aproximades del pont i dels postes de la catenària.

Una primera preparació sobre la base de fusta, amb la posició de la via, em va fer decantar per una col·locació en diagonal del pont, que permet més llargada de via i evita l’efecte lleig de via paral·lela al costat del diorama.

Els pilars del pont els he fet de fusta, recoberts amb paper amb textura, que he dibuixat amb l’Autocad, amb la reproducció dels blocs de pedra, amb color gris, fets amb la impressora de casa.

Tota la infraestructura del pont i  murs de contenció l’he fet amb fusta, i acabats de pedra amb textures de Heki i Busch.

Per la formació del terreny he fet servir la tècnica de capes de porexpan, quadernes de fusta, vena de guix, i emplenat final amb escaiola.

Fins aquí la preparació de la infraestructura.

Continuarà...

Un circuit de prova a la prestatgeria (I)

Una mica fart de tenir les meves locomotores en escala H0 a l’armari, i conscient de que cada cop és mes difícil de que pugui disposar del suficient espai a casa per construir una maqueta, vaig tenir l’idea d’aprofitar un tros de paret al despatx per fer un petit circuit de proves permanent que em permeti de fer rodar les màquines, programar-les en el cas de que siguin digitals, i també fer l’assaig del sistema de control de trens per ordinador.

De fet, és una solució bastant adoptada als Estats Units, on els anomenen micro-layouts, podeu trobar una pila d’exemples a la web del Carl Arendt.( http://carendt.us/).

L’esquema de vies és molt elemental, una via morta a un costat, dues vies mortes a l’altre extrem amb tres desviaments només. Permet de fer maniobres amb locomotores, amb cinc zones possibles d’estacionament, suficient per fer combinacions amb el programa de control. Es pot decorar com un ramal de vies de taller, potser amb algun hangar, dipòsit de gas-oil,.. ja veurem més endavant.

L'oportunitat d’aprofitar una via Märklín C disponible em va donar peu a pensar a convertir-la per sistema de dos carrils i, a la vegada, que també sigui possible operar amb sistema de tres carrils original. Ja fa uns anys vaig fer un sistema de corrent continua per la catenària i altern per la via a casa d’un conegut, així que em vaig posar mans a l’obra i a estudiar les vies i desviaments de la” marka”  per trobar la solució.

En el cas de les vies és molt fàcil, només cal tallar un petit pont metàl·lic que fa continuïtat entre els dos carrils.

En el cas dels desviaments, cal una mica de feina, primer eliminar el triangle metàl·lic superior que hi ha al mig davant dels cors, després cal aïllar els carrils interiors del cor. Jo ho he fet amb un Dremel amb el disc de tall.

Finalment cal connexionar els carrils del mig amb l’altre, ja que al fer el tall per aïllar els dos carrils com a la via, falta continuïtat a la zona central. Cal una mica de cable, soldadura i paciència per soldar al costat dels carrils per la part de la via. Cal fer servir pasta decapant,  perquè l’estany costa d’agafar amb el material del carril. A la foto indico el conexionat a fer, no vaig fer la foto abans de muntar el desviament.

Després d’aquesta operació que per a alguns dels meus companys d’afició pot ser considerada com un sacrilegi (els marklinistes per fer malbé la via i els dos-carrilistes per fer servir una via amb punxes) vaig construir una base de fusta, de dimensions 200x16cm, amb dues parts de 100cm cadascuna que permet desmuntar-la i transportar-la amb facilitat en cas necessari.

Per fixar-la a la paret, uns suports en U fets a mida, són suficients i permeten penjar i despenjar l’estructura amb facilitat.

La via C te l’avantatge de disposar de balast de plàstic, i les bobines dels desviaments queden a sota, sense necessitat de fer forats a la fusta, i tot el connexionat és pot fer per sota de la via, jo he fet servir la soldadura a tot arreu, evitant els connectors que proposa el fabricant, són cars i a la llarga produeixen fals contactes.

He aprofitat l’interior de l’estructura per fixar el descodificador de desviaments i la placa de sensors d’ocupació, ja que faré servir el sistema de control per ordinador. He deixat suficient llargada de cable, que permet descollar la base de fusta de dins del calaix que forma l’estructura, de manera que és possible manipular en cas d’averia o per programar els descodificadors.

Faig servir una central Lenz LZV100, connectada amb l’ordinador, amb el programa TrainController RR&CO del Freiwald.

El descodificador de desviaments és un LS-150 de Lenz i la placa de sensors d’ocupació es una RS8-DC de PpP.

 

De moment ja he provat els desviaments i les senyals d’ocupació amb el comandament de la central digital amb èxit, i també he fet proves amb una Alstom CC6900 digitalitzada.

 

Proper pas: connexionat al PC i programació del TrainController.

Continuarà...

La Duquessa

Continuem amb la història del ferrocarril a Alaska. A l’estació de Carcross es pot veure restaurada una petita locomotora Baldwin 120T, The Duchess, La Duquessa.

Aquesta màquina va ser construïda al setembre de 1878 pel ferrocarril de la companyia minera Dunsmuir & Diggle, a l'illa de Vancouver. Junt amb la seva companya The Duke, El Duc, va traginar carbó al ferrocarril Wellington Colliery, on duia el nº 2. Originàriament d’ample 30 polzades i rodatge 030T, va ser reconvertida a l’ample de 3 peus i a rodatge 1-2-0T, desconnectant les bieles del primer eix, probablement l’any 1898. Va se venuda a Albion Iron Works i posteriorment a John Irving Navigation Co a l’abril de 1900, companyia adquirida al juny de 1900 pel White Pass.

En aquells dies la Duquessa cremava carbó, però més tard va ser adaptada per cremar llenya i després fuel-oil.

El tramvia de Taku és una mena de petit ferrocarril de només dues milles que connecta els llacs Tagish i Atlin, a la Columbia Britànica. Les excursions turístiques des de Carcross fins al poble de Atlin van fer necessari aquest tramvia per unir les dues línies de ferrocarril.

La Duquessa va deixar de prestar servei al Taku Tram al 1920,  fins el 1931 va ser emprada com a cremador d’escombraries a Carcross i a continuació es va instal·lar sobre vies per convertir-se en popular atracció turística.

La locomotora va ser restaurada i la seva cabina de fusta reconstruïda per conservar l’aspecte original.

Algú s’anima a reproduir-la en 5 polzades?

Un ferrocarril a l'infern

Alaska, febre de l’or, any 1897. La dificultat del viatge dels buscadors d’or a través de la ruta de Klondike fins els territoris del Yukon van inspirar l’idea de construir un ferrocarril pel White Pass.

Davant de l’escepticisme i dubtes dels inversors britànics , Michael J. Heney, un experimentat contractista que volia trobar nova feina i demostrar el seu talent va dir: Doneu-me prou dinamita i construiré un ferrocarril a l’infern !

El 28 de maig del 1898 va començar la construcció d’aquest ferrocarril de via estreta d’un ample de 3 peus ( 914 mm) que puja des de Skagway al nivell del mar fins el cim del White Pass (879,3 m) en només 20 milles (32 km), amb pendents del 3,9%.

Dos mesos després de l’inici de les obres, la primera locomotora va entrar en servei a les primeres 4 milles (6,4 km) de via completa. El WP&YR (White Pass & Yukon Route) va ser el ferrocarril més al nord de l’hemisferi occidental.

La construcció de les 110 milles (177 km) de via van ser tot un repte, van ser necessaris corbes vertiginoses , dos túnels i varis ponts i viaductes. Els treballadors van arribar al cim del White Pass el 20 de febrer de 1899 i el 6 de juliol de 1899, la construcció va arribar al llac Bennet a la ruta del riu i dels llacs.

El dia 29 de juliol els dos equips de treball, es van trobar a Carcross, on va ser col·locat un tirafons d’or cerimonial pel president del ferrocarril, Samuel H.Graves.

 

Van ser necessaris 450 tones d’explosius, i la feina de trenta cinc mil homes per vèncer el clima i l’orografia desafiant per construir el “Ferrocarril construït amb l’or”.

 

El projecte va costar 10 milions de dòlars de l’època, amb inversors britànics, enginyeria americana i contractació canadenca.

A través de la seva historia centenària, el ferrocarril ha passat de fer petites operacions amb els primers buscadors d’or a operacions amb grans corporacions que van obtenir el control de la mineria en Klondike. Durant dècades el WP&YR va transportar quantitats molt importants de minerals fins el port de Skagway, per ser carregat als vaixells.

Durant la 2ª guerra mundial, el ferrocarril va ser el proveïdor principal per la construcció de la autopista d’Alaska del exercit dels Estats Units i finalment va guanyar fama internacional com a tren turístic.

El ferrocarril va ser operat amb tracció vapor fins l’any 1954, amb la transició a locomotores dièsel elèctriques.

El WP&YR va evolucionar en empresa integral de transport, amb operacions als molls, trens, autobusos, vaixells, avions, hotels i oleoductes.

Els preus dels mineral van caure al 1982, les mines van haver de tancar i el WP&YR va suspendre les activitats.

 

Al 1988 va reobrir per operar com a tren turístic.

El material motor el composen 20 locomotores dièsel elèctriques i 2 locomotores de vapor.

L’orgull de la companyia és la locomotora nº 73, una Baldwin 1-4-1 Mikado, completament restaurada al 1947, a la que se li va afegir la locomotora nº 69, una Consolidation 1-4-0 , construïda també per Balwin Locomotive Works de Philadelphia al 1908. Aquesta locomotora va treballar durant 46 anys traccionant trens de passatgers i mercaderies. Es va vendre al 1956 al ferrocarril Black Hills Central, i va acabar al museu Stuhr a Grand Island, Nebraska el 1976. Al 2002 el WP&YR va recomprar la locomotora al museu i va restaurar-la degut a la demanda de tracció a vapor, tornant a donar servei al 2008, des de llavors es pot veure en funcionament amb trens especials.

La tracció normal l’asseguren les locomotores dièsel elèctriques General Electric, dels anys 1950 i les ALCO dels 1960.

Els 80 cotxes de passatgers restaurats i replica dels originals, tenen noms de llacs i rius d’Alaska, Yukon i Columbia Britànica, i tenen una edad mitja de 40 anys. El més veterà, el Lake Emerald va ser construït al 1883 i encara presta servei diari.

El ferrocarril disposa d’una maquina llevaneus de vapor, la nº 1, construïda al 1898 per Cooke Locomotive and Machinery Company, de Paterson, Nova Jersey.

Arrossegada per dues locomotores de vapor, la llevaneus amb les seves 10 pales expulsa la neu per acció de la força centrifuga. La llevaneus va deixar de donar servei al 1965, però es va fer funcionar de nou al 2009 i al 2011 per netejar les vies de neu entre White Pass i el llac Bennet. Avui es pot veure restaurada al dipòsit de Skagway.

Agraïments al meu company, l'Angel Tudela, que ha pogut fer aquest viatge encisador durant les seves vacances al Canadà. Seves són les fotos, gràcies a la informació i vídeos que m’ha dut, he pogut fer aquest petit recull d’un ferrocarril que ha merescut el títol de Lloc Històric de l'Enginyeria Internacional, honor compartit amb obres com la Torre Eiffel, l’estàtua de la Llibertat o el canal de Panamà.

Gran intervenció de la DH300

Avui hem treballat de valent a Canovelles County. Desprès d’ uns quants mesos aturada als tallers, la veterana locomotora de 5 polzades DH300 de Via Oberta, més coneguda com la CEFVO, ha passat pels ”quiròfans” per tal de rebre un tractament “antiaging”.

Hem refet el xassís, amb noves peces tallades amb làser, amb més gruix als testers i al pis, s’ha redissenyat la transmissió i el suport del motor, i es substituiran les corretges dentades i les cadenes i s’instal·larà un nou regulador xòper de l'amic Jordi amb tot el cablejat elèctric nou.

 

També passarà per pintura, un cop finalitzat els treballs mecànics, i semblarà que acabi de sortit de fàbrica, com ja fa gairebé 12 anys.

 

Uns treballs més que merescuts per aquesta locomotora, que ens ha acompanyat durant molts anys a les sortides amb el circuit itinerant, arreu de Catalunya, demostrant la seva resistència, amb jornades de més de 8 hores al Saló de la Infància de Barcelona, o fent servei a Cal Gavatx, quan encara no disposàvem del nou material de 7 polzades i quart.

La seva transmissió un dia va dir prou i el seu xassís estava bastant malmès desprès de tants anys de transports, i cops amb els descarrilaments.

Ha estat per a mi un plaer el refer els plànols en AutoCAD, tot partint de l’original que van fabricar el seu dia els companys Fausto, Paco i Joaquim. Només he fet petites millores de reforç i adaptació de la nova transmissió.

També he gaudit de la companyia d’en Pierre i en Fausto, que són com en Tom i Jerry, que no paren de empaitar-se tot el dia però que no poden viure un sense l’altre. Ells fan possible fer realitat els meus dibuixos.

Esperem enllestir-la ben aviat perquè torni a córrer per les vies de Cal Gavatx i que la puguem gaudir una bona pila d’anys més.

Baixador de Vallvidrera

Avui, tot repassant el meu arxiu fotogràfic, m’he retrobat amb aquesta postal d’en L.Roisin del baixador de Vallvidrera.

Em venen a la memòria imatges de la meva infantesa, encara que la foto és del anys vint del darrer segle, no havia canviat massa als any seixanta, ja no circulaven els Brill amb l’aparta-vaques com a la foto, però encara es podien veure les composicions de tres unitats de la sèrie 300 dels construïts als Tallers de Sarrià a partir de peces enviades des dels Estats Units.

Recordo la seva sala d’espera, a la via del costat de la carretera de Vallvidrera a Molins de Rei, on ens havíem aixoplugat tot molls, desprès d’una gran tempesta amb llamps i trons, quan baixàvem des de la caseta de l’oncle.

També em ve a la memòria la petita garita on despatxaven els bitllets i la parada del venedor ambulant de llaminadures, tot just al final de les escales, on compràvem cigrons torrats i de vegades els caramels Darlings, una mena de Sugus que no es trobaven a tot arreu.

Encara que el camí cap al terreny de l’oncle era més civilitzat des de Les Planes, acostumàvem a fer el camí del bosc, des del Baixador, era més curt i més feréstec. Encara havíem pogut veure fer carbó d’alzina de la manera tradicional.

De vegades tornàvem per Les Planes, el camí el fèiem tot baixant les escales de La Gatosa, fins arribar al camí de Mas Guimbau, que condueix a la zona dels berenadors i finalment a l’estació.

L’estació de Les Planes representava per mi l’arribada a la civilització, l’edifici modernista amb la seva torre punxeguda i d’aparença germànica, em transportava amb la imaginació a altres indrets més llunyans.

Les Planes disposava de tres vies i tres andanes, així que amb una mica de sort podies veure més d’una circulació mentre esperaves l’arribada del tren cap a Sarrià.

Malgrat això, el Baixador m’ha quedat a la memòria, pot-ser per la seva situació, just al costat del túnel, que et permetia distingir l’arribada dels trens, al veure la llum cada cop més gran a mida que s’anaven aproximant.

Ja fa molts anys que l’oncle va vendre el terreny, i que no agafo aquest tren, però cada cop que passo amb cotxe pels túnels de Vallvidrera en direcció al Vallès, faig una ràpida mirada cap a la dreta per fer-hi un cop d’ull al meu Baixador.

La meva primera maqueta

Darrera imatge de la meva primera maqueta al pis dels tiets a Barcelona.

Durant més de quaranta anys ha estat penjada de la paret a aquesta habitació. Des de els seus inicis, no recordo exactament l’any, cap als finals dels anys seixanta, quan el meu oncle Elias va iniciar la seva construcció, a partir d’una caixa d’iniciació de Lima.

L'estructura la va encarregar al fuster del barri, el sr. Marcelino, amb llistons i fullola, ben lleugera per facilitar les operacions de penjar i despenjar de la paret. Al damunt hi va enganxar el full de paper que hi duia la caixa d’iniciació, on sortien dibuixats els carrers, i les vies amb el balast simulat.

Hi va afegir una rampa feta amb suro i fusta, junt amb un pont metàl•lic de Marklin, hi va pintar un riuet, just al costat d’una zona d’acampada que va comprar a Palau, i que ell mateix va completar amb un altre tenda canadenca feta amb retalls de cartró. Va muntar el kit de l’estació de Lerino, típicament italiana, amb la seva retol.lació en la llengua de Dante, que no vaig ser capaç de traduir fins molts anys després. Hi va afegir casetes, figures, i fins i tot catenària Electotren de l’època.

A mida que anaven passant el anys, amb els regals de reis, sants i aniversaris, la decoració va guanyar vegetació, edificis. El tiet va fer amb suro el pati de l’església i la plaça. També va comprar una estació d’estil local, encara que la resta dels edificis, obligacions dels kits de comerç eren d’ambient germànic, alguns dels quals hi són enguany a la maqueta de Cal Gavatx. A l’any 1974 vàrem fer una modificació, vàrem canviar el fons amb tapis d’herba i de suro, afegirem una cotxera i jo mateix vaig instal•lar un semàfor, amb els seus talls de corrent a les vies.

Al llarg de tots aquests anys, hem jugat jo i desprès el meu germà, més tard el meu fill i el meu nebot. El tiet encara va poder jugar amb el meu fill abans del seu traspàs.

Sabia que aquest moment havia d’arribar tard o d’hora, vaig despenjar la maqueta per darrera vegada de la paret amb l’ajuda del meu fill, per transportar-la cap al cotxe i vaig recordar d’altres moments similars, al llarg de la meva infància, quan amb l’ajuda del tiet posàvem el tren al damunt de la taula, connectava el transformador i feia voltar els trens, mentre la meva imaginació em transportava a paisatges llunyans.

Gràcies tiet, allà on siguis, per haver-me fet estimar els trens.

Fum i guspires al Plà de Vilanoveta

Dissabte de trens, aquest cop a Lleida, hem matinat per anar a visitar la Fira Expotren. Aquesta segona edició s’ha organitzat una jornada de portes obertes a l’Associació per la Restauració de Material Ferroviari (ARMF).

Desprès de veure els trens petits ens hem acostat als tallers de l’ARMF, amb una grata sorpresa, al damunt de les vies, i sota un esplèndid matí de primavera hem pogut veure dues locomotores emblemàtiques i en perfecte estat de funcionament: la elèctrica 1003 i la vaporosa MZA 602, coneguda com “Cuco”.

Sota l’atenta mirada dels aficionats, amb les cameres i filmadores a punt, les locomotores han efectuat petits recorreguts de marxa per la platja de vies d’accés als tallers.

Mentre el fogoner de la 602 carrega palades de carbó al fogar, sentim l’arrencada del compressor de la E-1003. Entesos i profans quedem meravellats del reflexes del sol sobre els polits acabats en bronze de la vaporosa, i l’impecable aspecte de la pintura negre.

El xiulet de la elèctrica ens avisa de la propera arrencada, corredisses dels “paparazzi” per agafar posicions per trobar el millor enquadrament.

Aviat sentim la suau arrencada dels motors elèctrics i perseguim les evolucions endavant i endarrera, són uns 200 metres, no gaire més, i s’hem posa la pell de gallina de pensar que la podríem veure funcionar entre Ripoll i Puigcerdà.

Es el torn de la vaporosa, xiulet d’atenció i aviat veiem sortir el fum de la xemeneia i les sortides de vapor dels cilindres. El moviment de les bieles i la distribució, amb el seu ritme acompassat.

A dins dels tallers altres monstres esperen la seva restauració, una Garrat, un ferrobús, una diesel 1600. També i trobem el material del tren dels Llacs, la Garrafeta, les Yeyés i els cotxes 5000, tot en perfecte estat de revista.

Ha valgut la pena el viatge, trens petits i trens grans, passat i present, hem gaudit de la nostra passió: el ferrocarril.

Darrer tren d'en Josep

Ahir en Josep va agafar el seu darrer tren, aquest cop no el vàrem poder acompanyar, no estava previst en la seva agenda de sortides.

Vaig tenir la sort de pujar amb ell al mateix tren, ja fa onze anys. Durant aquest temps hem gaudit junts del camí, he pogut compartir amb ell la nostra passió pel ferrocarril. Ara jo hem quedo sol i trist a l'estació, el seu bitllet és només d'anada.

Gràcies al seu esperit i tarannà, hem aconseguit moltes fites que semblaven impossibles: la construcció de les Núries, el circuit de Cal Gavatx, la construcció del Metro i la Hawaiana, la consolidació de la nostra petita entitat a la comarca en definitiva.

He sentit la complicitat entre vells tècnics, i admirat la seva professionalitat com a projectista. I també la seva qualitat humana.

El seu record serà sempre entre nosaltres, cada corba, cada cargol, cada travessa de Cal Gavatx ens acostarà a ell, i farà que encara que ja no hi sigui, el sentim molt a prop nostre.

Ell no hi creia en aquestes coses, però si és veritat que hi ha un cel, a ben segur que en Josep ja està negociant la construcció d’un circuit a les altures.



A la memòria d’en Josep Catalan i Gibert, tècnic ferroviari, sots-president de Via Oberta

Matí de dissabte a Cal Gavatx

Des de principis de gener, un cop finalitzada la restauració de la maqueta Baulenes, els maquetistes de Via Oberta ens dediquem a la instal•lació de nous comandaments manuals a la maqueta de corrent continua de Cal Gavatx.

Tot i que la maqueta disposava de comandament a través de pantalla i autòmat programable, vàrem trobar més operatiu i amb possibilitats de joc per a tothom de disposar del típics pannells amb polsadors, interruptors i pilots lluminosos, això que els francesos anomenen “TCO” i els anglesos “Switchboard”.

Així que ens vàrem posar mans a l’obra, amb l’Autocad per dissenyar el pannells, la construcció amb xapa i tall làser, doblegats per l’amic Pierre, i els vinils fets al retolista, i col•locats amb la mà precisa d’en Quim.

Uns quants matins de dissabte d’hivern fred, però plens d’escalfor humana, sense preses, gaudint de moments d’humor, sense cap obligació, perquè ens agrada , només per la satisfacció de la feina ben acabada.

Avui hem enllestit el primer pannell, després de cinc dissabtes. Hem hagut de passar fils de noves bobines de desviaments, semàfors i vies de la rotonda. Gairebé cinc bobines de cable i un munt de soldadures. Quedo impressionat amb la tècnica d’en Josep Tordera, amb un soldador de 60watts i la seva pasta inseparable.

Ja hem començat a passar fils del segon pannell, el de l’estació de Granollers, per sort només hem d’anar fins a les regletes de connexió ja existents, esperem acabar-ho el proper dissabte.

Que ràpid que passa el temps, ja gairebé són les dues, el temps just de fixar el pannell al seu lloc, perquè demà tornem a tenir públic a Cal Gavatx.