dijous, 30 de juliol del 2009

Adéu vell pont, adéu

Tot just fa vint-i-cinc anys, em vaig traslladar de Barcelona, al poble de Montmeló, al iniciar la meva vida d’home casat.

Recordo les primeres nits al pis, després del viatge de noces i ja de retorn a la feina, un soroll al que no estava acostumat em despertava bastant sovint.

El meu pis es trobava a la carretera, al anomenat bloc d’en Carrasco, just paral·lel a la via fèrria, a l’altre costat del riu. No existien cap dels pisos del davant, ni les unifamiliars, ni el pavelló d’esports. La vista neta des de les finestres de la façana al carrer fins a la muntanyeta de les Tres Creus, el polígon de Montornès i la muntanya del Telègraf.

Amb aquestes circumstancies, amb la tranquil·litat de la nit, el pas dels combois de mercaderies que circulaven damunt el viaducte metàl·lic sobre el Congost, es sentia a dins de casa com si fos al costat mateix. Caldrien unes quantes nits fins que el meu cervell s'acostumes a aquests sons periòdics, i mica en mica es van anar convertint en una anècdota.

Ja fa deu anys que viatjo en Rodalies, i a diari passo dos cops pel viaducte causant dels meus insomnis.

L’arribada de l’alta velocitat a la nostra comarca ens fa canviar els paisatges coneguts, i ara li toca al tram de Montmeló. Des de fa dues setmanes, s’ha fet el desviament sobre un viaducte provisional, per tal de substituir l’antic metàl·lic i també donar pas a les dues noves vies d’ample internacional del traçat del AVE.

Ahir les excavadores es trobaven retirant el balast del pont, no em vaig poder resistir a fer una foto amb el mòbil, ben aviat formarà part dels records.


El vell pont només existirà al mòdul en escala H0 que va construir en Miquel Pujol i que ara pertany a l’Ajuntament de Montmeló. Esperem que algun dia es pugui veure exposat i les noves generacions puguin conèixer una mica de la història del ferrocarril al Vallès Oriental.

dijous, 23 de juliol del 2009

Vaporistes al Vallès Oriental


Dissabte 18 de juliol al matí al circuit de Cal Gavatx: un altre trobada de vaporistes. A les vuit del matí arribem la colla per començar la feina.

Inici fresquet a primera hora, mentre ens afanyem amb els preparatius, el vent del nord que ha bufat tota la nit ens ha deixat un dia net i assolellat, ideal per passar al aire lliure.

L’esmorzar que no falti, abans de que arribin els convidats, uns bons entrepans i els cafès... Cal anar fort per la feina.

Cap a les onze, arribada dels primers participants, avui no em tingut masses associacions, pot ser la crisi, la calor, qui sap!
Però mai falten els incondicionals, amb bones màquines: La Baltimore&Ohio de caldera vertical d’en Manel Gómez ens roba el cor a més d’un. I que hem de dir de la nova Montserrat del CGFC d’en Mascarell.

La rotonda es va omplint de locomotores de vapor, en dies com avui fa goig disposar d’aquesta instal·lació. El nou dipòsit d’aigua llueix voltat de participants, les primeres columnes de vapor comencen a sortir de les vàlvules de seguretat...



El públic comença a omplir l’estació. Alguns nens miren bocabadats, i s’espanten amb el xiulets i les bocanades de fum de les vaporoses.

Uns aficionats al modelisme militar ens acompanyen amb els seus carros de combat teledirigits, i els fan evolucionar per les pendents del túnel, fins i tot es forma un petit tren militar.




El sol mica en mica s’acosta al zenit, sort de l’aire del nord. Mica en mica les circulacions van minvant, s’acosta l’hora de l’àpat. Recollim el material i ens dirigim cap al restaurant F-3. Dinar de germanor amb paella inclosa. En acabar, el repartiment de records, amb el tercer lliurament de la sèrie dedicada a les estacions de la línia del nord, aquest any La Garriga.

I a la tarda, Sant Tornem-hi, encara queden ganes de voltar amb els enginys per les vies del circuit.

I com comiat, projecció de la pel·lícula de la recent visita a Le Bouveret per part d’uns quants socis i locomotores de Via Oberta.

Realment, es que som com la canalla...


agraïments especials a en Miquel Solé per la seva foto, que encapçala aquest post

divendres, 17 de juliol del 2009

Sota la pluja a Wetzikon

No deixis per demà el que pots fer avui, diu la dita popular.

Ahir vaig arribar a Zürich, al voltant de les 12 del migdia, un dia de sol espectacular, amb temperatures per sobre dels 32 graus.

El meu desplaçament per la feina em duia vorejant el llac de Zürich, cap a la població de Uznach, just a l’altre punta del llac.

Per flexibilitat vaig llogar un cotxe per tal de no dependre dels altres, i per por de arribar massa tard si anava en tren, cosa possible però que m’obligava a fer transbordaments.

Pel camí vaig veure una estació una mica gran, amb vagons estacionats, però vaig pensar que avui tindria més temps, a la tornada, així que vaig seguir les indicacions del GPS per arribar fins al punt de destinació.

Al arribar, les persones que anava a visitar em van comentar que els hi havíem dut el bon temps de Barcelona, i que segur que demà –avui divendres- hi haurien pluges, per que s’acosta el cap de setmana. Amb la calda que queia jo vaig pensar que anaven una mica equivocats.

Aquest matí el soroll de les cabres enfilant cap al prat a pasturar m’ha despertat a l’habitació de l’hotel, i he anat de seguida a la finestra per veure el temps que feia... Estava plovent, amb un cel tapat, i les noticies de la “méteo” ho confirmaven per la resta del dia a la TV local.

Així doncs he arribat al voltant de les 9 del matí a l’estació de Wetzikon, sense paraigües i amb la camera del telèfon a punt per caçar algun tren.
Per sort, a aquesta estació s’aturen forces trens, hi han sis vies de pas i també moll de mercaderies.
En poc temps s’han aplegat 4 trens, tots del tipus cotxes de dos pisos, amb la diferència respecte als nostres, que són traccionats per una locomotora convencional, amb un cotxe-cabina al extrem, tal com es feia a l’inici aquí amb les 269.

M’ha cridat l’atenció el fet de veure una unitat doble, amb comandament múltiple, amb la locomotora de la segona unitat al mig de la composició.


També he pogut agafar un tractor d’obres Tm232, molt semblant a les nostres Heidis, amb ample de via UIC.

Un cop arribat a l’aeroport, he anat a veure l’estació, que es comunica directament a un nivell inferior amb la terminal. Es tracta d’una estació de pas amb 4 vies, que permet fer moltes combinacions, tant d’anada i tornada al centre de Zürich com enllaçar amb altres poblacions importants. A veure si prenen nota els nostres polítics.


He aprofitat també per agafar horaris i informació a l’oficina dels ferrocarrils federals suïssos al mateix aeroport. S’han de planificar les futures visites!

dimecres, 15 de juliol del 2009

Quins trens, quin país


Baixador del Passeig de Gràcia, 19:47 d’aquest vespre, un d’aquells dies en que un no pot dir que és un amic dels ferrocarrils sense que et mirin amb sorna.

L’andana plena de gom a gom, avis de retard del tren en direcció a Sant Celoni, 15 minuts previstos, la gent s’aglomera trepitjant la franja groga de seguretat.

Un “aneguet” – l’invent de Talgo aprofitant els cotxes de darrera generació amb dues tractores per banda- passa al costat nostre amb una velocitat considerable en direcció Sant Andreu -on s’esperarà fins la seva hora de sortida des de Sants un altre cop-, sense cap mena d’avis per part de la megafonía.

A l’altre costat, mentre encara no ha acabat de sortir el rodalies amb direcció a l’Aeroport, el Catalunya Express provenint de Girona es veu a la boca del túnel, això és el que s’anomena circulació a la vista...

Arribada del tren amb els 15 minuts de retard, el tren ple com un ou, a mida que anem passant estacions l’aglomeració és increïble. Sort que la bufeta i la pròstata han aguantat, per que el fabulós WC del Civia, apte per discapacitats, estava fora de servei.

Demà haig d’agafar un avió per anar a Zürich. Per descomptat que no hi penso agafar el tren, a part de la probabilitat de retard en els horaris i la “gran” freqüencia de trens que hi ha, l’avió surt de la nova T1, que per aquells que no ho sabeu, no té connexió directa amb l’estació de Renfe, i has d’agafar un autobús. Igual que a Barajas.

Sincerament, si això és el gran futur que ens espera amb la transferència de rodalies a la Generalitat, “apaga i vámonos” que diuen els castellans. No se pas que gestionarem, les reclamacions pot ser? Una transferència sense trens ni vies, i compartint les circulacions amb llarga distància...


Demà a aquestes hores seré a un altre país, que em sembla que funciona una mica millor que aquest.


Espero tenir l’oportunitat de caçar algun tren en circumstancies més favorables que avui...

dilluns, 13 de juliol del 2009

Triple tracció a Cal Gavatx


Escalfant motors per la propera Trobada, en Jordi i en Guillem conduïnt una doble tracció de Heidis RhB 91 i 92 reforçada per cua per la SBB pel circuit de Cal Gavatx, ahir diumenge al matí.


Encara que la calor aconsellava anar a la platja o a la piscina, els incondicionals del tren ens trovabem com cada diumenge, amb afluencia de bastant public.




Ja s'acosta la Trobada de Vaporistes del Vallès Oriental... el proper dissabte,......estigueu atents a les noticies...

dimarts, 7 de juliol del 2009

Trens a Noruega IV

La línia de Oslo a Bergen (ultim capitol)

La història del desenvolupament ferroviari de Noruega occidental va ser llarga i lenta. La línia entre Bergen i Voss es va completar l’any 1883.

El 27 de novembre d’enguany es celebra el 100 aniversari de la línia de Bergen-Oslo. Com veiem la història ferroviària de Noruega es molt més recent que la nostra.

Al llarg del meu viatge he tingut la oportunitat de visitar alguns punts de la línia, com l’estació de Bergen, a la que ens van acompanyar un matrimoni de Barcelona d’origen lleidatà, que feien el viatge amb el nostre grup. El pare d’aquesta dona era maquinista de Renfe de la línia de la Pobla i va estar encantada de veure trens i que li expliques el que fem els amics del ferrocarril.

Automotor BM69 a Bergen

També he anat aprofitant les parades del autocar, cada cop que estàvem a prop d’estacions, com a Geilo o la mateixa línia com al llac de Krøderen. A Voss el punt d’aturada estava una mica lluny de l’estació i em vaig haver de conformar amb la visita d’una cafeteria ambientada amb el ferrocarril, amb seients autèntics de cotxes de passatgers, rètols, gorres i estris ferroviaris i també un circuit de LGB penjat del sostre.


Dresina de treballs a Geilo


A Oslo em vaig acostar a l’estació, però era tard i l’ambient no era massa recomanable, així que no em vaig arriscar a fer fotos.

Per la informació que he anat recopilant i el que he vist, considero recomanable el visitar el sud del país, fins al cercle polar àrtic amb tren, amb possibilitat d’anar fent aturades a les ciutats més importants.


Un tren de contenidors al costat del llac de Krøderen

Podeu fer un cop d’ull a la web de la NSB, aquí deixo l’enllaç a la plana en anglès, on trobareu horaris i una descripció del material motor i remolcat:

http://www.nsb.no/?lang=en_US

A veure si algú s’anima.

dijous, 2 de juliol del 2009

Trens a Noruega III

Flåmsbana, el tren de Flåm


Dimarts, 23 de juny, després de dormir a l’encantador poble de Skjolden, tornem a agafar el autocar en direcció al fiord més llarg de Noruega, el Sognefjord (mal traduït com Fiord dels Somnis, quan en realitat és el fiord de Sogn, que és el nom del comptat on es troba). Té una llargada de 206 km i una profunditat màxima de 1.308 metres.

A Kaupanger prenem el ferry que ens transporta un bon tros pel fiord, després de dues hores de travessa, desembarquem a Gudvangen i ens dirigim cap a la població de Flåm, a la punta del fiord de Aurland, una de les branques del fiord de Sogn. Per arribar-hi ens endinsem en un túnel que travessa la muntanya, a la sortida de la boca del túnel, vista panoràmica de l’estació de Flåm i el moll on es troba un dels creuers enormes que aquests dies recorren la costa i en el que desembarquen milers de turistes.

El tren de Flåm (pronuncieu Flom), és el ferrocarril nord-europeu d’ample UIC amb la pendent mitjana més forta, 55 mil·lèsimes de màxima en un 80% del recorregut, amb tracció d’adherència. El radi de corba mínim és de 130 metres i venç un desnivell de 863,2 metres en 20,2 km de recorregut, entre les estacions de Flåm a 2 metres sobre el nivell del mar i de Myrdal a 866 metres d’altitud.


Arribada a Myrdal

El recorregut té 20 túnels i un viaducte. En el darrer tram del recorregut, hi han dos túnels helicoidals per tal de vèncer el fort desnivell.

El tren creua la vall i el riu tres cops sense fer ús de viaductes. En lloc de construir viaductes, els enginyers van guiar el riu per túnels a traves de les muntanyes, per sota de les vies del tren. El riu s’endinsa dins de la muntanya, i abans de que el tren entri al túnel numero 20, el darrer del trajecte, veiem la cascada de Rjoandefossen, amb un salt de 140 metres de caiguda vertical.

El ferrocarril es va dissenyar per tal de donar la comunicació més curta i econòmica des de la regió de Sogn cap a la Noruega oriental, tot aprofitant l’existència del ferrocarril de Bergen a Oslo, que s’atura a Myrdal.

Les obres de col·locació de la via varen començar a Myrdal a l’estiu de 1936 i varen arribar a Flåm a la primavera de 1940. Els treballs d’electrificació, la construcció de túnels de protecció anti-allaus i les instal·lacions dels molls de Flåm van continuar algun temps més. Finalment el dia 1 d’Agost de 1940 la NSB va comunicar l’obertura del trànsit temporal de bens urgents i de càrrega. El país es trobava en guerra i no eren moments de celebracions.

El primer tren que va arribar era de vapor, traccionat per una petita locomotora tipus NSB 25a . El temps del viatge era de 65 minuts de baixada i de 80 minuts de pujada.

Avui dia s’encarreguen de la tracció les locomotores elèctriques tipus EL 17, fabricades per Henschel entre els anys 1981 a 1987. Els combois duen dues locomotores, una a cada costat del tren amb composicions de 5 o 6 cotxes segons la necessitat, que faciliten les operacions de canvi de sentit. El temps de trajecte és de 55 minuts.

Locomotora tipus EL 17 a Flåm


El tren normalment s’atura a Kjosfossen, on els turistes poden baixar del tren per gaudir la vista de la cascada del mateix nom. El recorregut és de via doble només des de Flåm fins a l’estació de Berekvam, on es realitza el creuament de trens ascendents i descendents. Hi ha un total d' onze estacions, encara que moltes són discrecionals per l'ús dels habitants de la zona o per turistes que es dirigeixen a les casetes hyter (refugis).

Durant el trajecte podem veure panoràmiques precioses de la vall i el riu, amb uns verds exuberants i amb cascades i salts d’aigua per tot arreu



El tren va estar amenaçat de tancament, però l’arribada del turisme va ser la seva salvació, i avui dia transporta més de 400.000 viatgers a l’any.

Hem tingut la sort de poder fer el viatge d’anada i tornada, per que el nostre autocar ens esperava al punt de partida. Llàstima de no tenir temps de visitar el petit museu que es troba a l’estació de Flåm. Inconvenients dels viatges organitzats !

continuarà