Les quatre capitals catalanes interconnectades amb ample UIC amb França

Avui, quan arribava a l’estació de Sants per agafar el rodalies cap a Granollers he sentit per primer cop per la megafonia l’anunci de la sortida de l’Ave i Alvia destinació Figueres-Vilafant.

Primer dia que els passatgers han pogut agafar el nou servei, desprès de la jornada inaugural amb els pallassos de torn, un d’aquells dies en el que tothom vol sortir a les fotos.

Vull fer unes reflexions, desprès d’haver sentit ximpleries per totes bandes i de tots el colors, des de la meva modesta visió d’apassionat del ferrocarril.

Com a tècnic i aficionat, em complauen les fites que s’aconsegueixen amb les noves tecnologies aplicades al ferrocarril, i sobretot a Catalunya, on hem estat pioners en el desenvolupament d’aquest mitjà de transport.

Més que de la posta en marxa del servei del TAV (em nego a anomenar-lo amb aquest nom que em recorda a la “gallina” que vaig haver de dur obligat a la gorra durant un any), m’alegro de la fita de veure per fi interconnectada la xarxa catalana en ample UIC amb Europa, un vell somni que es va iniciar al 1905, quan es va transformar l’ample del Ferrocarril de Sarrià, al moment de l’electrificació i la seva extensió cap al Vallès.

Malgrat que alguns inspirats mesetaris carreguin contra els gavatxos perquè diuen que ells encara no han acabat la seva banda de línia d’alta velocitat (ni falta que els hi fà, ells ja hi són en ample UIC des de sempre). I estic segur que el primer tren a fer el trajecte directe fins a Barcelona serà francès, que us hi aposteu?

Ara bé, per altra banda, penso en el cost enorme d’aquesta infraestructura, i en el que es podia haver fet amb aquest diners en el ferrocarril convencional. Països amb molta més cultura ferroviària com Alemanya, no han apostat per aquesta disbauxa. Això si, tenen una xarxa eficient, amb vies duplicades o quadruplicades, xarxa mallada i no radial, interconnexions amb els aeroports, i per la que es belluguen milers de tones al dia en trens de mercaderies, evitant la circulacions de camions per les autopistes.

Aquí es va instal·lar el tercer carril, més per justificar els peatges a TPFerro de la interconnexió amb Perpinyà que per un convenciment, mentrestant segueixen les manipulacions de contenidors a Portbou per intercanviar d’un vagons als altres a causa de la diferència d’ample.

Un país amb més ample de mires ja faria molts anys que hagués convertit la seva xarxa al ample internacional, sobre tot quan els primers interessats a treure les nostres exportacions cap a Europa som nosaltres.

I no parlem de l’estat de la xarxa convencional, la que agafem la majoria de persones cada dia, l’eterna espera del desdoblament de la línia de Vic, i tants altres greuges comparatius.

És la diferència entre un lloc que va construir les seves primeres línies amb un objectiu econòmic e industrial, per interconnectar les mines amb els llocs fabrils i un altre que la va construir per dur al rei al seu palau.

En fi, m’alegro també pels meus companys de feina de Girona, gracies a la mesura d’abaixar els preus poden venir en el mateix temps que trigo jo des de Granollers, però com deia la cançó, No, companys no és això.

Fum i guspires al Plà de Vilanoveta

Dissabte de trens, aquest cop a Lleida, hem matinat per anar a visitar la Fira Expotren. Aquesta segona edició s’ha organitzat una jornada de portes obertes a l’Associació per la Restauració de Material Ferroviari (ARMF).

Desprès de veure els trens petits ens hem acostat als tallers de l’ARMF, amb una grata sorpresa, al damunt de les vies, i sota un esplèndid matí de primavera hem pogut veure dues locomotores emblemàtiques i en perfecte estat de funcionament: la elèctrica 1003 i la vaporosa MZA 602, coneguda com “Cuco”.

Sota l’atenta mirada dels aficionats, amb les cameres i filmadores a punt, les locomotores han efectuat petits recorreguts de marxa per la platja de vies d’accés als tallers.

Mentre el fogoner de la 602 carrega palades de carbó al fogar, sentim l’arrencada del compressor de la E-1003. Entesos i profans quedem meravellats del reflexes del sol sobre els polits acabats en bronze de la vaporosa, i l’impecable aspecte de la pintura negre.

El xiulet de la elèctrica ens avisa de la propera arrencada, corredisses dels “paparazzi” per agafar posicions per trobar el millor enquadrament.

Aviat sentim la suau arrencada dels motors elèctrics i perseguim les evolucions endavant i endarrera, són uns 200 metres, no gaire més, i s’hem posa la pell de gallina de pensar que la podríem veure funcionar entre Ripoll i Puigcerdà.

Es el torn de la vaporosa, xiulet d’atenció i aviat veiem sortir el fum de la xemeneia i les sortides de vapor dels cilindres. El moviment de les bieles i la distribució, amb el seu ritme acompassat.

A dins dels tallers altres monstres esperen la seva restauració, una Garrat, un ferrobús, una diesel 1600. També i trobem el material del tren dels Llacs, la Garrafeta, les Yeyés i els cotxes 5000, tot en perfecte estat de revista.

Ha valgut la pena el viatge, trens petits i trens grans, passat i present, hem gaudit de la nostra passió: el ferrocarril.

Per les terres del Canfranero

La primera etapa del nostre viatge cap a les Valls de Hecho, Ansó i Roncal ens va acostar a les terres del prepirineu d’Osca. Després de la visita al castell de Loarre, ens vàrem dirigir cap a Ayerbe per fer parada d’avituallament. Casualment la carretera ens va dur just al davant de l’estació, i just al costat un restaurant, així que un cop finalitzat el dinar vaig aprofitat per fer un tomb per les instal•lacions ferroviàries.

Les quatre de la tarda, un sol que picava, presagi del canvi de temps que estava a punt d’arribar. Amb el meu fill Toni i el meu veí Carlos, fill de ferroviari i antic aprenent de la Maquinista ens dediquem a buscar relíquies.

L’estació és en obres. Acaben de fer les andanes noves, les antigues marquesines metàl•liques esperen la col•locació de les noves cobertes. Nous cartells amb la retolació verd i gris d’Adif conviuen amb el vell rellotge i els antics fanals de plat, d’aquests que reprodueix el sr. Josep per la maqueta H0.

L’anacronisme és total, els vells dipòsits i la grua d’aigua, la bàscula i el gàlib junt al moll de mercaderies resisteixen el pas del temps. Al costat una pila de carrils amb travesses de formigó i caixes de tirafons de fixacions per estrenar.

No cal dir que no hi ha personal a l’estació. El conegut cartell d’avis de que els bitllets es compren al mateix tren. Al costat de la porta del despatx de circulació trobem els antics comandaments de les agulles i senyals d’entrada, amb les claus posades !! Vàrem tenir la temptació d’agafar-les, però ens ho vàrem repensar.

Sensacions d’un salt al passat, imaginant el temps daurat d’aquest tren, amb el moll ple de moviment, les locomotores de vapor fent l’aiguada, el guardabarreres atent a la seva “casilla” mentre el cap d’estació dona la sortida en direcció Jaca.

Abandonem l’estació i agafem els cotxes, encara seguim un quants quilometres al costat de la línia, ens aturem a la zona dels Mallos de Riglos, espectaculars formacions rocoses molt conegudes pels amants de l’escalada. A sota el Canfranero segueix la seva lluita contra la muntanya, amb terraplens, viaductes i túnels.

La carretera s’endinsa a les gorges del riu Gállego i ens acomiadem del ferrocarril. Fins un altre !

Adéu a l’Estació de Montmeló

Després de 156 anys de donar servei, divendres 30 de juliol, víctima dels soterraments de formigó de l’alta velocitat, l’antiga estació de Montmeló va funcionar per darrera vegada.

En la meva condició de ex-montmeloní (vaig viure del 1984 al 1993) sento particularment aquest fet. Conec be el vell edifici unificat de la companyia, recordo particularment un antic banc de fusta amb les inicials de MZA a la sala d’espera, just al davant de la finestreta de venda de bitllets. Moltes hores acumulades d’espera a les seves andanes per anar o tornar a Barcelona. Molt abans dels torns automàtics, quan encara hi havia cap d’estació i el moll de mercaderies encara era en peu.

Segons els gurus del nou desenvolupament, això es una fita històrica per la localitat, ja que amb aquesta obra s’elimina la barrera creada pel ferrocarril, i el trens deixaran de circular en superfície pel nucli urbà.

Pot ser obliden el que va significar el pas de la línia Barcelona-Granollers al 1854 per aquesta petita localitat vallesana. L’oportunitat de comunicació amb Barcelona, que va obrir les portes als estiuejants i als excursionistes, l’arribada i expedició de mercaderies locals, com els materials de la desapareguda fàbrica Cucurny, instal·lada just al davant de l’estació, i més tard als anys setanta que va convertir la població en ciutat dormitori per la facilitat de comunicació amb Barcelona i la seva rodalia.

L’arribada del ferrocarril ha estat sempre motiu de desenvolupament i dinamisme per a les contrades que travessa. I Montmeló no ha estat l’excepció. Perquè llevat el nucli antic de l’església de Santa Maria, tot el que hi ha a la banda del riu es posterior al ferrocarril. I comunicat amb un pont d’obra de fàbrica ben conegut per la població, desaparegut amb l’inici de les obres del calaix de formigó.

Pero ves per on, el pas de l’autopista es veu que no ha fracturat mai la població, pot continuar sense soterrament. Això si, amaguem el tren de la vista del nostres infants, ja ben aviat no quedarà rastre del seu pas per Montmeló, haurem de recórrer a la memòria d’aquells, que a la seva infantesa passaven l’estona veient les maniobres de classificació, i coneixien les locomotores pel seu xiulet.

Ara ens esperen uns quants mesos amb estació provisional, desviament pel nou calaix de formigó per on circularà el tren d’ample UIC mentre es construeix el nou pont , el nou calaix d’ample ibèric i la nova estació soterrada.

Ara soc de vacances i durant tres setmanes no agafaré el tren. Continuarem al setembre.

Adjunto link del video a You Tube del Desi1994 amb el darrer dia de circulacions:

http://www.youtube.com/v/0diXGSEf0pk&hl=es_ES&fs=1

Granollers Centre, 08:30 del matí

Un anàlisi de sang matiner em va permetre ara fa uns quants dies agafar el tren cap a Barcelona a un horari diferent al meu habitual, al voltant de dos quarts de nou del matí, dues hores mes tard del normal.

El sol il·luminava les andanes, bastant enlaire a aquestes hores, ens acostàvem al solstici d’estiu i la temperatura començava a enfilar-se.

Vaig sentir el soroll diesel de la “Mabi” 311 arrossegant els vagons de contenidors mentre per la megafonia s’anunciava l’arribada del rodalies de Sant Caloni,, que va fer l’entrada per via desviada.

Als pocs minuts arribava l’únic tren de llarg recorregut que s’atura a Granollers, el Costa Brava en direcció a Portbou, amb una raquítica composició de tres cotxes amb una 252 al davant.

Pels altaveus s’anunciava el pas d’un tren sense parada i l’avís de no acostar-se a la vora de l’andana i de fer ús del pas soterrat. Una flamant 253 de mercaderies va entrar a tota velocitat amb un tren porta-cotxes direcció a la campa de La Llagosta.

EL temps d’enregistrar amb el mòbil aquestes circulacions, i ja sentia l’anunci del meu tren direcció cap a Barcelona, una unitat Civia que anava fins a Castelldefels. En menys de 5 minuts , 5 circulacions.

Vaig pujar al tren satisfet, sense recordar-me de la punxada, i amb la sensació de que, malgrat tot, el tren encara es viu i te corda per anys al segle XXI.

Obres i més obres

Si agafeu la línia de Portbou a Barcelona, us adonareu de la profunda metamorfosi d’aquest tram veterà.

Els meus desplaçaments diaris de Granollers a Barcelona, em permeten seguir les evolucions dels treballs i prendre algunes fotos des de la finestra del tren.

Des de dilluns d’aquesta setmana els combois ja passen desviats pel nou tram provisional a la zona de la Sagrera. A Sant Andreu Comtal, es treballa en els fonaments de la nova estació, tot preparant el pas de la línia d’alta velocitat. Al costat dels tallers de Renfe i Talgo les noves explanacions esperen la col·locació de la via.

Al costat del riu, a Montcada segueixen injectant formigó. Si no ho tinc mal entès per aquí s’ha de soterrar el recorregut amb tuneladora.

Al arribar a Mollet, els “scalextrics” de formigó armat i bigues prefabricades per l’enllaç de la via de Cerdanyola amb el tram d’alta velocitat i la via de Portbou es retallen al contrallum de la posta de sol.

A Montmeló, un tren carriler espera al desviament provisional que ens farà passar per dins del túnel de formigó destinat al AVE. Muntanyes de noves travesses de formigó d’ample ibèric esperen el seu torn sota la mirada dels obrers. I pensar que tot això haurà de ser desmuntat un altre cop per culpa del maleït ample de via...

Més endavant el nou pont de formigó sobre el Congost ja està llest per rebre la capa de balast i ben aviat hi passarem per sobre. Ja cap al Polígon de Montornès, els pals de la catenària d’alta velocitat ja hi son a punt, just a la sortida del túnel que empalmarà amb el nou pont sota el turó de Les Tres Creus.

Tot això fa que els trens hagin de reduir la velocitat a molts trams, la proximitat de persones treballant, grues, vies provisionals, corbes i contra-corbes obliguen.

Entre Sants i Granollers no queda cap possibilitat d’avançament en via desviada, el recorregut s’ha convertit en una línia de metro, per la que tenen de passar trens de rodalies, trens de mitja distància, mercants i els pocs trens de llarga distància supervivents...

Molts dies el recorregut entre Sants i Granollers s’acosta a l’hora de duració. Paciència, esperem que sigui per millorar, que ja ens toca.

Cap a Toledo amb l'Avant

22 de Març de 2010

Un altre cop per motius de feina, tinc l’oportunitat de conèixer un altre trajecte de la xarxa d’alta velocitat.

A dos quarts de quatre de la tarda sortia de Sants puntualment amb l’Ave 03150 amb destinació Puerta de Atocha.

Un dia gris, els núvols semblen correr a mida que el Siemens va accelerant quan sortim de l’àrea metropolitana.

Inclino el seient, i em poso els auriculars, mentres miro per la finestra, que sembla una gran pantalla panoràmica on es van succeint els canvis del paisatge.
De mica en mica anem deixant l’enrenou d’infraestructures ferroviàries , autopistes i autovies del Baix Llobregat i en endinsem a les vinyes del Penedès.

La son s’apodera de mi, i em desperto quan estem al paisatge desèrtic dels Monegros, a l’Aragó. El tren és directe fins a Madrid, així que passem pel by-pass de Saragossa, ben aviat s’albiren a l’horitzó les siluetes dels molins generadors del municipi de La Muela.
Fa just una setmana que vaig fer aquest trajecte amb cotxe, de copilot, així que vaig comparant les diferencies entre els dos mitjans de transport, en menys d’una hora i mitja ja enfilem en direcció cap a Calatayud.

Travessem viaductes i túnels, de vegades al costat de la línia d’ample ibèric, on avancem els combois convencionals amb una exhalació. Sense adonar-nos ja estem al corredor de l’Henares, deixem enrera els camps de la meseta de Guadalajara i en endinsem dins de polígons industrials.
Augmenten els nusos viaris, senyal inequívoca de que ens acostem a Madrid, al fons la silueta de la gran ciutat, amb el seus gratacels, el “pirulí “de TVE... El tren disminueix la seva velocitat, al costat grans feixos de vies, ens acostem a les instal•lacions de manteniment, on dormen composicions senceres de trens d’alta velocitat, Siemens, “Anecs” i Avants, com si d’una gran maqueta es tractés.

Ens aturem a pocs quilòmetres abans d’arribar a Atocha, el tren arriba abans de l’horari previst. Són les sis de la tarda, al cap de cinc minuts ens passa pel costat la composició en direcció a Barcelona, ja tenim via lliure i el comboi es posa en marxa per arribar a Madrid a l’horari previst.

Tinc gairebé tres quarts d’hora fins la sortida de l’Avant cap a Toledo. Aprofito per estirar les cames i visito l’antiga estació d’Atocha, enguany convertida en zona comercial amb jardí interior, tot molt maco, em pregunto perquè no es va conservar per l’arribada dels trens. Vell edifici, amb estructura metàl•lica i parets de maons, m’imagino l’època dels seu esplendor, plena de locomotores de vapor i cotxes de viatgers, les andanes plenes amb els mossos d’equipatges carregats de maletes, just on ara seuen uns jubilats fent petar la xerrada.

Em torno cap a l’andana, a la “zona d’embarcament”, quina mania d’agafar termes de l’aviació, quan el lèxic ferroviari és molt extens i molt més antic.


A l’andana ens espera un Siemens S-104. Aquest trens van entrar en servei des de l’inauguració de la línia en ample UIC el 15 de Novembre de 2005. Operat per Media Distancia, el trajecte es fa en 30 minuts. El tren s’omple ràpidament, hi han alguns turistes, però la majoria de gent retorna de la feina o de fer gestions a Madrid.
Una línia que mou més de 1.200.000 viatgers a l’any, amb la possibilitat d’agafar abonaments. Penso en els meus companys de Girona de la feina, si poguessin disposar d’aquest servei per venir cada dia a Barcelona... em sembla que encara hauran d’esperar uns anys més...

Arribo a Toledo, amb la seva estació d’estil neomudejar, s’ha acabat el temps d’esbarjo, agafo un taxi cap a l’hotel on comencen tres llargs dies de reunions.

Regional 15840, destinació Portbou , 19:16

Barcelona estació de Sants, un dia laborable, de retorn cap a Granollers. El desgavell d’horaris de la feina d’aquests darrers mesos, m’ha dut la sorpresa del retrobament amb un vell conegut.

Amb els meus companys de feina que cada dia anem i tornem a la “city”, el vàrem batejar com el Shangai, comparant-lo amb el mític exprés de La Corunya.

Un tren que durant l’estiu és ple de jovent de totes les nacionalitats amb motxilles en direcció a altres llocs d’Europa, i que es barallen per poder col·locar-les als reduïts espais dels prestatges porta-equipatges.

Amb el bitllet normal de Rodalies, es permet agafar aquest tren que al llarg dels anys ha canviat el seu nom original de Delta a Regional. També conegut com el semidirecte, per que s’atura a les estacions de Barcelona i a continuació és directe fins a Granollers, retallant uns cinc minuts respecte als Rodalies, cosa que s’agraeix quan tornes a aquestes hores del vespre.

El servei és a càrrec, des de fa molts anys, de les unitats 470, procedents de les reformes de les veteranes UT 440.

Ara amb la posta en marxa de les noves unitats de Media Distancia R-598, que cobreixen la resta d’horaris amb connexió a Figueres i també Portbou, han quedat disponibles unitats 470 de Media Distancia, amb seients reversibles i més còmodes que la sèrie de Regionals. Una mica més de dignitat per un tren que enllaça amb la xarxa francesa, i de passada una mica més de confort per els afortunats de Granollers i Sant Celoni que aprofitem l’avinentesa.

Encara que això és una loteria, per que encara continuen en servei les 440R amb decoració negre i vermella, amb els seients durs, així que cal estar atents al colors del tren quan a la megafonia s’anuncia en castellà, català, francès i anglès, un del pocs trens internacionals que s’aturen a les vies 13 o 14.

Bon viatge...

Guadalajara-Yebes, estació fantasma

el 29 d'octubre, al voltant de les 17h, a l'estació de Guadalajara-Yebes, esperant l'arribada de l'AVE direcció a Barcelona.

Estació moderna, funcional, sense l'encant de les velles estacions, vestibul minimalista, sense bar ni quiosc, nomès una màquina de vending de begudes fredes, quatre bancs i l'escàner amb els torns d'accés, sota la vigilancia del personal de seguretat. Ni rastre de l'ambient ferroviari.

Paso el control abans de l'hora, aprofitant l'arribada del tren provinent de Barcelona, l'auxiliar, una sudamericana, em pregunta quin cotxe tinc al bitllet, no agafo aquest tren, nomès vull fer unes fotos, m'agraden els trens, li faig saber.

Arriba el tren, unes quinze persones baixen a Guadalajara. Tot un èxit. Faig un parell de fotos i passo a l'altre costat, a l'andana direcció Barcelona.

Al fons els pocs edificis de la ciutat Valdeluz, clar exponent de l'especulació del totxo, i els seus camps de golf buits.

Les promesses d'un metro de luxe per que els madrilenys que han canviat de residència puguin arribar al centre, a les seves oficines en uns pocs minuts, i la crua realitat: una ciutat fantasma amb una estació fantasma, a vint minuts en bus del centre de Guadalajara.

Inversió pública per l'aprofitament d'uns quants, ara tristement infrautilitzada, mentre a la resta de la xarxa ferroviaria del país es pateix deficit de material rodant i infraestructures.

Arriba el tren cap a Barcelona, l'auxiliar ens indica més o menys on serà la situació del nostre cotxe. Uns japonessos busquen al terra la numeració d'indicació del cotxe, pero noi, aixó no és el Japó...

Tarda de trens a Astúries

Els raigs del sol de la tarda il·luminen la ria, al fons les xemeneies de la factoria de Arcelor Mittal, antiga Ensidesa, deixen anar núvols de fum blanc que destaquen sobre el blau del cel, net amb el vent que bufa des de fa uns dies.

Als molls del port, sota les grues, vagons tremuja grisos amb carrega de carbó. Just al darrera, estesos per tota la campa, una pila de grans tubs d’acer, components de les torres de generadors eòlics de l’empresa Gamesa.

Soc al pas superior sobre les vies de la vella estació d’Avilés, al principat d’Astúries. Vell edifici, avui integrat amb la terminal d’autobusos, amb barreja d’estils arquitectònics antics i moderns. A l’altre costat les vies de FEVE, el tren de via mètrica de la cornisa cantàbrica, el més llarg d’Europa.

A les vies intermèdies, una composició de vagons Ealos, el seu color verd original gairebé imperceptible sota la negre capa de tosca i els grafitis. Varies plataformes amb telers esperen el seu torn d’anada cap a l’apartador industrial.

Una unitat de tren 3500 reformada de FEVE és a punt de sortir en direcció a Gijón. M’espero per captar la seva sortida, a les 17:59 segons anuncia el panell indicador. Sortida puntual, click del disparador i corro cap a les escales, sento arribar un rodalies per la via de Renfe. Una moderna unitat Civia que arriba d’Oviedo i finalitza el seu recorregut a Avilés.

Me’n torno cap al cotxe, però passo abans pel vestíbul de l’estació. Impagable el seu bar, decoració ferroviària al cent per cent, una foto immensa en blanc i negre del temps del vapor, envoltada per plaques de constructor i numeració de locomotores de vapor. A les vitrines, estris ferroviaris i una col·lecció de locomotores en escala N, el seu propietari sense cap mena de dubte un enamorat del ferrocarril.

Imagino com deuria ser l’ambient unes quantes dècades abans, amb l’industria siderúrgica a ple rendiment, el moviment de combois amunt i avall cap els apartadors industrials i portuaris, el cel ple de fum de l’industria i les locomotores de vapor.

Torno a la realitat i engego el cotxe, per anar cap a l’aeroport, on redacto aquestes línies i les comparteixo amb tots aquells que com jo, sou apassionats del ferrocarril.

Aquells trens Exprés dels anys 70.

Continuo amb els relats dels trens que m’han acompanyat al llarg de la meva vida. Avui toca el torn dels Expressos, em sembla força adequat, ara que som a punt de veure desaparèixer de les circulacions els darrers trens convencionals, es à dir amb locomotora i cotxes de passatgers.

Any 1977, ja feia uns quants mesos que havia començat a treballar com a auxiliar tècnic a l’oficina tècnica d’una multinacional americana a Montornès del Vallès. Compaginava la feina -on ja feia els meus primers dibuixos industrials amb tecnígraf, rötring i paper vegetal- amb els estudis nocturns de COU. Havia demanat de sortir un parell de cops a la setmana una mica més d’hora per tal de poder arribar a les classes de Física. Això m’obligava a anar a peu fins a Montmeló per agafar el tren cap a Barcelona. La xarxa de rodalies era en aquell temps bastant precària, amb noves unitats 440 de color blau, amb freqüències de pas molt irregulars i escàs respecte als horaris.

De tant en quant, l’arribada fora d’horari de l’Exprés de Portbou -desconec si llavors ja es deia Costa Brava- em permetia guanyar uns minuts, ja que eren vàlids els bitllets de Rodalies (encara en cartró groc).Si més no, a mi no m’havien cridat mai l’atenció els revisors !

Recordo l’estació de Montmeló, amb moll de mercaderies, el seu magatzem encara operatiu, on veia les caixes de cartró amb el tubs d’acer que fabricàvem a l’empresa, esperant el seu torn de carrega als vagons J.

La meva composició en H0 al mòdul de l'Estació de Montmeló

L’exprés feia entrada normalment per via desviada, traccionat per una Alsthom verda, amb els seus ulls de bou antibafs als vidres frontals. El soroll característic dels compressors en funcionament. La composició amb una pila de cotxes de la sèrie 8000, de disseny alemany, amb el color verd Renfe unificat, furgons d’equipatges i furgons postals.

El seu interior et transportava a èpoques passades, amb els seus compartiments, el passadís lateral, els entapissats verds, els seus quadres amb fotografies de recons de la geografia ibèrica...

Arrancada dolça, cap a “Mollet-San Fausto y Martorellas”, les retolacions de les estacions encara eren en castellà. No existien ni el baixador de La Llagosta ni la terminal de descarrega de cotxes. Aturada a Sant Andreu Comtal (San Andrés Condal), la “Maquinista Terrestre y Marítima” encara era operativa, jo deixava el tren per agafar el metro de la línia 1 a Torres i Bages, per anar cap a Urgell, a la Gran Via. Era més fiable que arriscar-me a arribar més tard al Clot...

Transcorren tres anys, el tren m’acompanya esporàdicament per tal de desplaçar-me als exàmens a l’Escola d’Enginyeria Tècnica Industrial al carrer Urgell.

Octubre de 1980, estació de Sants de Barcelona, aquest cop carregat amb el petate, amb la resta de la meva quinta en direcció a Madrid Chamartín. A l’andana l’exprés, els mateixos cotxes i furgons 8000, no recordo la locomotora, pot ser una japonesa 269 en colors verd amb la franja groga, qui sap.
Nervis i cares tristes, no sabíem que ens esperava. Petons i abraçades a la novia -avui la meva dona- llàgrimes al seu rostre, imatges clàssiques de tota una generació dins la foscor de l’estació...

Amb aquell tren vaig descobrir Madrid per primer cop, bromes amb els companys del compartiment, la majoria dels quals varem anar a parar a la mateixa companyia al CIR de Colmenar i als que no he tornat a veure mai més.

Vaig agafar l’exprés més d’un cop, amb els permisos oficials, en un i altre sentit.

Records de nits estrellades sota el cel de l’Aragó amb el nocturn direcció a Barcelona, compartiments plens de magrebins temporers amb els peus descalços que t’obligaven a passar el viatge al passadís...

La competència del bus directe i el fet de poder esgarrapar encara que fossin dues hores la meva estada a Barcelona va fer que anés abandonant progressivament el tren.

Ara em penedeixo de no haver agafat la càmera i no haver immortalitzat aquells moments.

Em queda el consol de veure córrer la meva composició a escala a la maqueta de Cal Gavatx i imaginar-me a mi mateix, 87 vegades més petit i 30 anys més jove, dins d’un dels compartiments d’aquells cotxes de viatgers !

Trens del Llevant

Setembre de 1969, els pares ens porten a visitar la ciutat de naixement de la mare, Múrcia. Recordo perfectament la primera part del viatge, fins a València. Sortida de l’estació de França amb un tren símbol de la modernitat aquells dies: l’automotor FIAT de color blau, el mític TER, acrònim de “Tren Español Rápido”.

L’inici del trajecte per la costa del Garraf, amb els seus túnels, la mare m’ensenyava el lloc on anaven a la platja de joves, a prop de Sitges, sempre en aquells trens de la postguerra, en vagons de fusta i locomotores de carbó.

El meu nas enganxat a la finestra, aquella pantalla gegant al paisatge, mentre comptava els pals de telèfon i els postes de la catenària.

A mida que ens acostem a terres valencianes, les primeres palmeres al costat de la via, el contrast de la sequera i les hortes.

Creuaments amb combois de mercaderies, els “naranjeros”, en direcció a Europa, on s’exportaven les millors taronges, fruit de la regió. Les Alsthom eren aleshores les reines de la tracció elèctrica al corredor del Llevant.

El pare satisfet amb la comoditat de l’aire condicionat, un luxe que només podies trobar en alguns grans magatzems a Barcelona.

Aquell tren havia substituït no feia gaire temps a un altre automotor mític, també d’origen italià, el TAF, que no vaig conèixer, recordo només les histories del tiet Juan, cosí germà de la mare, cap de vendes d’una empresa metal·lúrgica de Les Corts, que havia recorregut la península amb ell als seus viatges de negocis.

Records de l’estació del nord de València, on es feia parada fins continuar cap a Múrcia.
Hi havia força temps. El pare em va comprar un parell de “tebeos” de “Hazañas Bélicas”, que em van tenir força entretingut durant la resta del viatge.

I de sobta la bufetada d’aire calent al baixar del tren a l’estació de Múrcia, el tren va continuar el seu recorregut, pot ser en direcció a Andalusia...

Els trens d’un temps que només podem recrear avui a les nostres maquetes.

Foto: TER a Sagunt, 1972 de "Coyote" del portal Tranvia

Maniobres a un matí de tardor.

Estació de Granollers Centre, 6:35 a.m., la boirina ja fa les primeres aparicions de tardor, sota la llum groguenca dels castellets d’il·luminació, a la via de l’apartador, veig estacionada la composició de vagons porta-contenidors.

Em sento al banc com cada de matí, tot esperant que arribi el meu rodalies cap a Barcelona. Avui amb menys son que altres divendres, ahir va ser festiu a Barcelona i el cos va més descansat.

Se senten uns grinyols de la desfrenada de la composició de mercaderies i els roncs de la 311 “Mabi” de l’altre costat. Mica en mica el tren es desplaça en direcció Girona. La 250-006 “alemanya” titular de la composició queda solitària al costat Barcelona de l’apartador.

Comencen les maniobres per la descarrega dels vagons a la terminal, bastants contenidors de líquids, sobre tot de la veïna empresa Bertschi AG, segurament provenint de la casa matriu a Suïssa. Malgrat la ferotge competició del transport per carretera, l’intermodal encara subsisteix, encara que la crisi es fa notar en el nombre de moviments diaris.

Mentre veig recular la composició, la llum del rodalies es veu sortint de Les Franqueses-Granollers Nord, agafo el mòbil per captar l’imatge, mentre em preparo per pujar al tren...

Ja de tornada, passada la fresca del matí, amb un bon sol, cap a un quart de quatre de la tarda, veig una 269 amb una composició de vagons Transfesa, esperant a la via del ramal de Cerdanyola, aturada just a l’entrada de Mollet. El nou viaducte del bucle d’enllaç es troba en avançat estat de construcció. A l’estació de Mollet les contractes treballen a la via de l’apartador direcció Girona per enllestir el nou nus ferroviari...

Serà possible que no s’abandonin les mercaderies definitivament?

Adéu al tren de la franja vermella.

Desprès de 45 anys de circulació, el dia 26 de juliol del 2009, el Talgo III Miguel de Unamuno va fer el seu darrer viatge des de Bilbao a Barcelona.

Els darrers mesos l’he vist aturat a l’estació de Sants, un cop finalitzat el seu recorregut, a la mateixa via on espero el tren de rodalies cap a Granollers, preparat per dirigir-se cap a Sant Andreu, als tallers de manteniment. La seva mort ja estava anunciada, a l’espera de ser substituït pels Alvia de la serie 120.

Sempre m’ha agradat el seu disseny, amb la xapa ondulada i els rematxes, el seu color platejat amb la franja vermella, els seus panells indicadors lluminosos....

Encara que l’he vist molts cops nomes el vaig agafar dues vegades quan feia la mili per anar a Madrid.

És un tren al que tinc una estima especial, el meu germà, l’únic cas ferroviari professional conegut de la família, va ser mecànic en ruta durant un quants anys. Era especialista en motors diesel i es va encarregar del grup electrogen del furgó generador, el conegut “Manso”. He vist varis d’aquests furgons a diari a la platja de vies de Sant Andreu, amb la senyal del menyspreu, rovellant-se al sol, preludi del seu destí cap al desguàs.

Ara ja nomes el podrem veure circular per les nostres maquetes, per que coneixen el tarannà d’aquest país, és difícil que es conservi una composició per fer circulacions especials com a altres llocs.

Dels molts videos que he trobat a la xarxa, aqui en deixo un que m'ha agradat molt:

http://www.youtube.com/watch?v=19Dg00X5YXw

Un altre tren que passa als records...

Quins trens, quin país

Baixador del Passeig de Gràcia, 19:47 d’aquest vespre, un d’aquells dies en que un no pot dir que és un amic dels ferrocarrils sense que et mirin amb sorna.

L’andana plena de gom a gom, avis de retard del tren en direcció a Sant Celoni, 15 minuts previstos, la gent s’aglomera trepitjant la franja groga de seguretat.

Un “aneguet” – l’invent de Talgo aprofitant els cotxes de darrera generació amb dues tractores per banda- passa al costat nostre amb una velocitat considerable en direcció Sant Andreu -on s’esperarà fins la seva hora de sortida des de Sants un altre cop-, sense cap mena d’avis per part de la megafonía.

A l’altre costat, mentre encara no ha acabat de sortir el rodalies amb direcció a l’Aeroport, el Catalunya Express provenint de Girona es veu a la boca del túnel, això és el que s’anomena circulació a la vista...

Arribada del tren amb els 15 minuts de retard, el tren ple com un ou, a mida que anem passant estacions l’aglomeració és increïble. Sort que la bufeta i la pròstata han aguantat, per que el fabulós WC del Civia, apte per discapacitats, estava fora de servei.

Demà haig d’agafar un avió per anar a Zürich. Per descomptat que no hi penso agafar el tren, a part de la probabilitat de retard en els horaris i la “gran” freqüencia de trens que hi ha, l’avió surt de la nova T1, que per aquells que no ho sabeu, no té connexió directa amb l’estació de Renfe, i has d’agafar un autobús. Igual que a Barajas.

Sincerament, si això és el gran futur que ens espera amb la transferència de rodalies a la Generalitat, “apaga i vámonos” que diuen els castellans. No se pas que gestionarem, les reclamacions pot ser? Una transferència sense trens ni vies, i compartint les circulacions amb llarga distància...

Demà a aquestes hores seré a un altre país, que em sembla que funciona una mica millor que aquest.

Espero tenir l’oportunitat de caçar algun tren en circumstancies més favorables que avui...